Uma pesquisa da Confederação Nacional da Indústria (CNI) aponta que a Política Nacional de Pisos Mínimos do Frete elevou em 16,4%, em média, os custos do frete rodoviário no país em comparação com o cenário de livre negociação. O impacto varia conforme o porte da empresa, a região e o setor produtivo.

Segundo o levantamento, os efeitos negativos são mais intensos entre as empresas de menor porte. Para as pequenas indústrias, o aumento estimado dos custos de transporte em decorrência do tabelamento chega a 19%, enquanto, para as médias, a alta é de 18%. Entre as grandes empresas, o impacto médio é de 14%. 

Além disso, cerca de sete em cada dez empresas de pequeno e médio portes classificam os efeitos da política sobre o valor do frete como altos ou muito altos. 

Impactos por região e setor 

A pesquisa mostra ainda que as empresas da Região Nordeste registram o maior aumento médio nos custos de transporte (20,3%), seguidas pelas do Norte, com 17,2%. 

De acordo com a CNI, as características logísticas dessas regiões, como a maior dependência do modal rodoviário e a importância das operações de frete de retorno, contribuem para ampliar os efeitos da política de pisos mínimos sobre os custos empresariais. 

Além disso, os impactos também são mais expressivos em segmentos nos quais a logística representa uma parcela relevante dos custos de produção. Os maiores aumentos foram observados nos setores de extração mineral e de produtos minerais não metálicos – que incluem fertilizantes, sal, gesso e cerâmica –, com elevação média próxima de 23% nos custos de transporte. 

Também registraram aumentos acima da média nacional os segmentos de produtos alimentícios e de máquinas e equipamentos. 

Metodologia de cálculo é alvo de críticas 

Ainda segundo a sondagem, oito em cada dez empresas avaliam que as regras de cálculo adotadas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) estão parcial ou totalmente desalinhadas da realidade operacional do transporte rodoviário de cargas. 

A analista de Infraestrutura da CNI, Paula Bogossian, ressalta que é difícil contemplar as particularidades dos diferentes setores em uma metodologia única para definição do piso mínimo. 

“A CNI tem participado ativamente das audiências organizadas pela ANTT justamente para levar as contribuições do setor produtivo a fim de aprimorar a política. Ainda assim, grande parte das contribuições encaminhadas não foram incorporadas”, afirma.

Empresas temem impactos da MP 1.343/2026

Além dos efeitos associados à política de pisos mínimos, os empresários demonstram preocupação com as consequências da Medida Provisória 1.343/2026. A norma amplia os mecanismos de fiscalização do piso mínimo, cria novas obrigações regulatórias e endurece as penalidades em caso de descumprimento das regras. 

Entre as empresas industriais que afirmam conhecer a medida provisória, 85% apontam a elevação dos custos de transporte como a principal preocupação. Em seguida aparecem: 

• perda de competitividade (57%);
• insegurança jurídica (35%);
• risco de atrasos ou interrupções nas operações (25%);
• desproporcionalidade das sanções previstas na norma (17%).

Para Paula Bogossian, os resultados da pesquisa mostram que tanto a política de pisos mínimos quanto a nova medida provisória trazem desafios reais para os custos e para a competitividade da indústria.

Ela destaca que 86% das empresas que utilizam o transporte rodoviário para escoar a produção contratam serviços de frete, seja de forma exclusiva ou combinada com frota própria. 

“Isso mostra que a MP 1.343 afeta não só as empresas que estão submetidas hoje à política de pisos mínimos, mas também todo um conjunto de embarcadores industriais que contratam o frete de forma geral”, ressalta. 

A especialista acrescenta que a medida provisória representa um endurecimento inadequado da política de pisos mínimos ao reforçar um modelo de tabelamento que, na avaliação da entidade, já produz efeitos negativos sobre a competitividade da economia brasileira. 

Comissão mista analisa proposta e discute piso salarial para caminhoneiros 

Na semana passada, foi instalada no Congresso Nacional a comissão mista responsável pela análise da nova medida provisória. A expectativa é de que o relatório seja apresentado em breve pelo deputado federal Zé Trovão (PL-SC), relator da matéria. O parlamentar já divulgou possíveis alterações ao texto original, mas ainda não há parecer oficial. 

Entre as mudanças em estudo está a criação de um piso salarial de R$ 5 mil mensais para motoristas profissionais que atuem em operações de longa distância, caracterizadas pela permanência por mais de 24 horas fora da base de origem. 

Na avaliação da CNI, a medida elevaria ainda mais os custos das empresas que possuem frota própria e aumentaria as despesas das transportadoras. Parte desse custo adicional tenderia a ser repassada aos contratantes por meio do reajuste dos fretes, pressionando os custos logísticos da indústria e, consequentemente, os preços finais dos produtos ao consumidor. 

Ação no STF questiona política de frete mínimo 

Desde 2018, o frete mínimo obrigatório é objeto da Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) nº 5.964, proposta pela CNI. A ação questiona a constitucionalidade da Lei nº 13.703/2018, que instituiu a política de pisos mínimos do frete, e também pede a suspensão da MP 1.343/2026. 

Na avaliação da entidade, a política representa uma intervenção indevida do Estado na economia, em um mercado que, segundo a confederação, deveria operar com base na livre negociação entre as partes. 

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O presidente Luiz Inácio Lula da Silva sancionou, com vetos, a Lei nº 15.432/2026 que institui o marco legal do transporte público coletivo urbano no país. A nova legislação representa uma mudança estrutural no modelo de financiamento do setor, ao reduzir a dependência quase exclusiva da tarifa paga pelos usuários.

A partir de agora, a norma autoriza a adoção de novas fontes de custeio para subsidiar o sistema, como receitas de publicidade, exploração comercial de espaços e recursos da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide-Combustíveis). Esse tributo incide sobre a importação e a comercialização de petróleo e derivados, gás natural e etanol. 

A lei também prevê a concessão de gratuidades no transporte coletivo para grupos específicos, como idosos e estudantes.

Licitação obrigatória 

O marco estabelece que a prestação dos serviços de transporte público coletivo deverá ocorrer, obrigatoriamente, por meio de licitação. Ainda assim, os entes federativos poderão contratar serviços complementares, como transporte sob demanda, conforme regulamentação local.

O texto ainda proíbe formas consideradas precárias de delegação do serviço, como contratos de programa, convênios, termos de parceria ou autorizações para empresas não estatais.  

Tarifa e remuneração

Outro ponto da lei é o fim da relação direta entre a tarifa paga pelo usuário e a remuneração das empresas operadoras. Caso as receitas alternativas previstas em contrato superem o valor necessário para remunerar o operador, o excedente deverá ser revertido em melhorias no serviço. 

Os contratos também poderão prever metas de redução de custos operacionais com base em ganhos de produtividade. Mas o retorno financeiro adicional das empresas ficará condicionado à manutenção dos padrões de qualidade e desempenho estabelecidos.

Vetos

Entre os vetos ao texto aprovado pelo Congresso, foram excluídos dispositivos do Projeto de Lei 3.278/2021 que obrigavam estados e municípios a custear integralmente gratuidades e descontos tarifários com recursos próprios, além de regras que vinculavam subsídios públicos à remuneração das operadoras.

Segundo justificativa da Presidência da República, essas exigências poderiam gerar despesas sem previsão orçamentária e comprometer benefícios já concedidos à população.

Contudo, o governo ressaltou que os vetos não impedem a concessão de subsídios para financiar gratuidades e descontos tarifários. O que foi retirado foi a obrigatoriedade e o prazo para adequação, considerados potencialmente desestabilizadores para o modelo atual adotado por diversos entes federativos.

Também foram vetados dispositivos que tratavam das competências dos entes federativos, como:

• a obrigatoriedade de isenção de pedágio para ônibus em rodovias estaduais e municipais;
• a previsão de subsídios federais para tarifas locais. 

A justificativa foi preservar a autonomia de estados e municípios, evitar novas despesas obrigatórias para a União e garantir segurança jurídica.

Outros vetos se aplicam a:

• criação de novas estruturas administrativas;
• regras de indenização a concessionárias;
• vinculação obrigatória de 60% dos recursos da Cide-Combustíveis para áreas urbanas. 

Segundo o governo, as medidas buscam evitar aumento de gastos permanentes, reduzir riscos fiscais e preservar a flexibilidade orçamentária.

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A Câmara dos Deputados aprovou o Projeto de Lei 3278/21 que institui o marco legal do transporte público coletivo urbano. O texto também autoriza o uso de recursos da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide-Combustíveis) para subsidiar tarifas do transporte público. A matéria segue agora para sanção presidencial.

A proposta prevê a gratuidade no transporte coletivo para grupos específicos, como idosos e estudantes. Para garantir o benefício sem impacto no valor das passagens pagas pelos demais usuários, União, estados, Distrito Federal e municípios terão prazo de até cinco anos para adequar suas legislações e prever fontes de custeio. 

Os recursos deverão vir de subsídios e só poderão ser aplicados após previsão no orçamento público do ente responsável pela concessão do serviço. 

Uso da Cide-Combustíveis

A Cide-Combustíveis é uma contribuição incidente sobre atividades de importação e comercialização de petróleo e derivados, gás natural e álcool etílico combustível. 

Pelo texto aprovado, a União poderá disponibilizar os recursos arrecadados com a contribuição para subsidiar tarifas do transporte coletivo urbano, auxiliando municípios na manutenção de passagens com preços mais acessíveis para a população.

Entre as diretrizes previstas no projeto estão: 

• destinação mínima de 60% dos recursos para áreas urbanas; 
• prioridade de aplicação dos valores arrecadados sobre a gasolina em municípios que adotem programas de modicidade tarifária; 
• caráter discricionário do subsídio federal, ou seja, cabe ao governo decidir sobre a concessão dos recursos. 

O projeto também estabelece isenção de pedágio para ônibus do transporte público coletivo urbano em rodovias administradas por qualquer ente federativo, incluindo serviços intermunicipais, interestaduais e internacionais. 

Outras fontes de financiamento

No caso do financiamento da infraestrutura do transporte público coletivo, a União poderá se utilizar de:

• contrapartidas de empreendimentos imobiliários e organizadores de eventos em razão de impactos na mobilidade urbana; 
• benefícios e incentivos tributários; 
• operações estruturadas de financiamento com recursos públicos, privados e instrumentos do mercado de capitais; 
• recursos provenientes de bancos de desenvolvimento, créditos de carbono, compensações ambientais e fundos voltados à sustentabilidade e adaptação climática. 

Para concessão de benefícios fiscais ou tributários pela União, o beneficiário deverá cumprir critérios ambientais, sociais e de governança (ESG), conforme regulamentação futura. 

Licitação obrigatória

O marco legal determina que a exploração do serviço de transporte público coletivo deverá ocorrer obrigatoriamente por meio de licitação. No entanto, o ente federativo responsável poderá contratar serviços complementares de transporte sob demanda, conforme regulamentação local. 

O texto ainda proíbe formas consideradas precárias de delegação do serviço, como contratos de programa, convênios, termos de parceria ou autorizações para empresas não estatais. 

Tarifa e remuneração

Outro ponto previsto no PL 3278/21 é o fim da relação direta entre a tarifa paga pelo usuário e a remuneração das empresas operadoras. Caso as receitas alternativas previstas em contrato superem o valor necessário para remunerar o operador, o excedente deverá ser revertido em melhorias no serviço. 

Os contratos também poderão prever metas de redução de custos operacionais com base em ganhos de produtividade. Mas o retorno financeiro adicional das empresas ficará condicionado à manutenção dos padrões de qualidade e desempenho estabelecidos. 

Combate ao transporte ilegal 

Em relação ao transporte clandestino de passageiros, o projeto autoriza o poder público a aplicar multas e apreender veículos utilizados irregularmente. 

As multas poderão chegar a R$ 15 mil. O recolhimento dos veículos deverá seguir as normas do Código de Trânsito Brasileiro, e a perda poderá ocorrer em casos de reincidência no período de um ano. 

Outros detalhes sobre o marco legal do transporte público coletivo urbano, que segue agora para sanção presidencial, estão disponíveis no site da Agência Câmara de Notícias.

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O transporte de mercadorias em contêineres entre portos brasileiros — conhecido como cabotagem — pode reduzir em até 8,2% as emissões líquidas de CO₂ de todo o setor de transporte de cargas no país. O dado é de um estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI). 

Segundo o levantamento, o Brasil tem potencial para quadruplicar o volume de cargas transportadas por cabotagem no longo prazo.

Para alcançar esse crescimento, serão necessários:

• novos investimentos em infraestrutura portuária;
• melhoria das condições de acesso aos portos;
• criação de novas linhas regulares do serviço;
• redução da burocracia e mudança na cultura logística dos empresários.

Atualmente, a cabotagem representa apenas 9,2% do transporte de cargas no país. Considerando apenas os portos que já oferecem o serviço, o estudo indica que o volume de cargas transportadas entre portos brasileiros por contêineres pode crescer até 163%, mais que o dobro do nível atual. Nesse cenário, a estimativa é de redução de 4,5% nas emissões de CO₂.

Eficiência ambiental e econômica

O setor de transportes em geral responde por 13,5% das emissões líquidas brasileiras de gases de efeito estufa (GEE). Dentro desse total, o transporte rodoviário concentra 92% desse volume, refletindo a forte dependência do Brasil desse modal, que responde por 66,2% da matriz de transporte nacional.

A cabotagem, por sua vez, é significativamente menos poluente. Em média, esse tipo de transporte emite entre 12% e 15% do volume de CO₂ gerado por caminhões para transportar a mesma quantidade de carga.

Segundo a CNI, além do ganho ambiental, o transporte de cargas a longa distância por navios também reduz externalidades negativas comuns ao transporte rodoviário, como acidentes, roubo de carga, avarias e congestionamentos nas estradas.

O mestre em transporte pela Universidade de Brasília (UnB), Emmanuel Aldano, afirma que os ganhos surgem a partir da substituição do grande fluxo de caminhões por transporte de cabotagem. 

“A grande vantagem de você migrar essa carga para operações de modo transporte de alta capacidade, como a cabotagem marítima, é que você desafoga as rodovias, aumenta a eficiência econômica dessas operações e, consequentemente, você melhora o meio ambiente. Para a indústria, é muito importante que essa descarbonização das operações logísticas também venha com esse olhar da eficiência econômica”, pontua. 

No entanto, a eficiência dos modais logísticos depende da distância percorrida.

• Até 500 km: o transporte rodoviário é mais competitivo, sobretudo para cargas de maior valor agregado.
• Entre 500 km e 1.500 km: o modal ferroviário apresenta maior eficiência.
• Acima de 1.500 km: o transporte marítimo se destaca como a alternativa mais vantajosa.

Na comparação direta entre transporte rodoviário e cabotagem, a vantagem marítima começa a se consolidar entre 850 km e 1.050 km.

Emmanuel Aldano explica que cada modo de transporte tem suas especificidades, por isso, não existe um modal melhor que o outro. “O que existe é uma melhor aplicabilidade em relação ao tipo de carga, frequência, volume, bem como a melhor conexão possível entre o ponto A e o ponto B, que muitas vezes passa por mais de um modal”, explica.

Desafios da cabotagem no Brasil

Segundo o estudo, um dos principais desafios à expansão da cabotagem no Brasil é a exigência documental semelhante à do transporte internacional de longa distância, mesmo em operações domésticas.

Além da burocracia, também são necessários investimentos para tornar o setor mais competitivo. Entre os principais gargalos identificados estão:

• acesso precário aos portos, que gera atrasos e eleva custos;
• necessidade de dragagem — limpeza e aprofundamento do fundo dos portos — para permitir a entrada de navios maiores;
• falta de capacidade dos terminais, que pode prejudicar o funcionamento regular das operações.

O especialista em infraestrutura da CNI, Ramon Cunha, ressalta que a expansão do setor depende da superação desses obstáculos.

“Precisamos superar uma série de dificuldades, dentre elas o baixo investimento em infraestrutura portuária, as restrições na oferta de linhas regulares da prestação dos serviços de cabotagem, a própria burocracia do setor e até mesmo a necessidade de desmistificação do modal. Isso implicaria em uma mudança na cultura logística dos empresários nacionais para que entendam os benefícios da cabotagem”, destaca.

Novo Marco da Cabotagem

Diante do cenário apresentado, a CNI defende a necessidade de um ambiente regulatório favorável ao setor e avalia que o Marco Legal da Cabotagem (Lei 14.301/22) representou um avanço ao incentivar o transporte de cargas entre portos brasileiros e fortalecer a indústria naval.

A regulamentação da lei pelo Decreto 12.555/2025 introduziu critérios relacionados ao uso de embarcações mais sustentáveis. Segundo a CNI, após a publicação do normativo, quatro novas empresas passaram a operar no país e 16 embarcações foram incorporadas à frota, ampliando a oferta de serviços e contribuindo para maior equilíbrio na matriz de transporte de cargas.

Em dezembro de 2025, o governo federal abriu uma consulta pública para definir as regras para a classificação de embarcações sustentáveis. 

No entanto, Ramon Cunha alerta que exigências excessivas podem ter efeito contrário ao esperado.

“Se forem impostos critérios rígidos e excessivos para o cumprimento dessas chamadas embarcações sustentáveis, pode ser que a portaria resulte em efeitos contrários, de modo que isso dificulte não só a expansão do modal, mas que também usuários atuais migrem suas operações para alternativas mais poluentes, como, por exemplo, o transporte rodoviário”, destaca.

Para o especialista, a redistribuição das cargas entre os diferentes modais, respeitando a vocação de cada um, já seria um passo decisivo não apenas para reduzir emissões, mas também para diminuir custos logísticos e aumentar a segurança nas rodovias brasileiras.

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O governo federal publicou, na última quinta-feira (19), a Medida Provisória nº 1.343/2026, que endurece a punição para o descumprimento do piso mínimo do frete no transporte rodoviário de cargas. A iniciativa busca ampliar a proteção aos caminhoneiros diante da alta do diesel e reduzir o risco de paralisações.

A Confederação Nacional da Indústria (CNI), no entanto, avalia que a medida é inadequada e pode prejudicar a competitividade e o desenvolvimento econômico do país. Segundo a entidade, a MP está diretamente relacionada à Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas, que estabelece valores mínimos para o frete. Para a CNI, esse modelo de tabelamento é frágil, tem parâmetros considerados pouco confiáveis e não reflete a realidade das empresas.

Na avaliação da entidade, o reforço de sanções com base em uma metodologia considerada falha, especialmente em um contexto de crise, tende a ampliar os custos do setor produtivo, aumentar a insegurança jurídica e criar incertezas, penalizando ainda mais as empresas brasileiras.

O especialista em Infraestrutura da CNI, Ramon Cunha, vê com preocupação a associação entre o aumento da fiscalização do frete e o atual cenário geopolítico.

“A CNI acredita que a associação entre a fiscalização do frete e o momento geopolítico atual pode produzir interpretações indevidas, afetar a segurança jurídica e induzir um ambiente de incerteza para agentes econômicos que atuam em estrita conformidade com a legislação vigente, com efeitos diretos sobre a indústria e a economia brasileira”, afirma.

Como alternativa, a CNI defende que a aplicação de penalidades seja precedida por uma revisão da metodologia do tabelamento do frete. A entidade propõe que esse processo seja conduzido com base em critérios técnicos e transparentes, com ampla participação da sociedade civil organizada e respeito à competência regulatória da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Impacto no preço final

A alta do diesel, principal fator de insatisfação dos caminhoneiros, tem sido impulsionada por tensões geopolíticas no Oriente Médio, com reflexos diretos no mercado interno. Na tentativa de conter os aumentos, o governo federal adotou uma série de medidas, como o Decreto nº 12.875/2026, que zera as alíquotas de PIS e Cofins sobre a importação e a comercialização do óleo diesel; o Decreto nº 12.876/2026, voltado à ampliação da transparência e da fiscalização para coibir especulação e preços abusivos de combustíveis; e a Medida Provisória nº 1.340/2026, que autoriza subvenção econômica à comercialização do diesel e trata da tributação sobre sua exportação.

Para o diretor de Relações Institucionais da CNI, Roberto Muniz, o cenário internacional adverso tem pressionado os preços do diesel, com impacto direto no frete e em toda a cadeia produtiva. 

“No Brasil, o transporte de cargas é majoritariamente rodoviário e cerca de 80% de toda a demanda de diesel está concentrada nesse modal. Como o combustível representa entre 30% e 40% dos custos logísticos, aumentos abruptos encarecem o frete, elevam o custo dos insumos produtivos e, por consequência, os preços finais ao consumidor. A indústria está bastante preocupada com mais uma medida que tende a agravar a crise do setor”, afirma.

Apesar das medidas emergenciais, a CNI avalia que os efeitos esperados ainda não foram plenamente percebidos nos postos de combustíveis, o que mantém a pressão sobre os custos logísticos e os preços ao consumidor.

Segundo Ramon Cunha, enquanto os impactos dessas iniciativas não se refletem nos preços, outras medidas paliativas, embora não triviais, continuam em discussão.

“A possibilidade de redução de ICMS pelos governos estaduais pode suavizar, ainda que parcialmente, o impacto dos choques externos sobre os caminhoneiros, as atividades produtivas nacionais e os consumidores finais”, afirma.

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A nova resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) altera pontos centrais do processo de obtenção da Carteira Nacional de Habilitação (CNH). A partir da publicação no Diário Oficial da União, ainda sem data definida, as aulas em autoescolas deixam de ser obrigatórias. Tanto o curso teórico quanto o prático poderão ser realizados em novos formatos, dando mais liberdade ao candidato para definir onde e como estudar.

O que muda com a nova resolução?

A principal mudança é o fim da obrigatoriedade das autoescolas. O curso teórico poderá ser feito gratuitamente, de forma online, em plataforma do Ministério dos Transportes. Já no curso prático, a carga horária mínima cai de 20 horas para apenas 2 horas.

E será possível tirar a CNH sem fazer curso?
Em parte, sim.

• O curso teórico deixa de ter carga horária mínima, podendo ser feito fora das autoescolas e até de forma 100% digital.
• Porém, as provas teórica e prática continuam obrigatórias e são determinantes para a aprovação.
• As aulas práticas deixam de seguir um mínimo obrigatório, e o candidato pode:
  • Fazer aulas com um instrutor autônomo credenciado;
  • Continuar treinando em autoescolas; ou
  • Praticar por conta própria, usando veículo regularizado.

Autoescola vai acabar?

Não. As autoescolas continuam autorizadas a oferecer cursos. A mudança é que o aluno agora pode escolher entre:

• Curso teórico online gratuito do Ministério dos Transportes;
• Autoescolas presenciais ou a distância;
• Escolas públicas de trânsito ou entidades credenciadas;
• Aulas práticas com instrutor autônomo registrado no Detran.

Quais etapas continuam obrigatórias?

Todas as etapas de segurança permanecem:

• Registro biométrico no Detran;
• Exame médico e psicológico;
• Prova teórica;
• Prova prática.
• A biometria será usada para garantir autenticidade em cada etapa.

O que muda nas aulas práticas?

A carga horária mínima cai de 20h para 2h. O candidato pode:

• Fazer aulas em autoescola;
• Contratar instrutor autônomo credenciado;
• Utilizar seu próprio veículo, desde que regularizado.

Limites de idade dos veículos usados em treinamento:

• Motos: até 8 anos;
• Carros: até 12 anos;
• Veículos de carga: até 20 anos.

Os instrutores precisam usar veículos identificados e seguir requisitos de segurança previstos no Código de Trânsito Brasileiro.

Quem pode ser instrutor autônomo?

O instrutor deve:

• Ter 21 anos ou mais;
• Ser habilitado há pelo menos 2 anos;
• Não ter cometido infração gravíssima nos últimos 60 dias;
• Ter ensino médio completo;
• Possuir formação em pedagogia de trânsito e certificações exigidas; e
• Ser credenciado pelo Detran e registrado no Ministério dos Transportes.

A lista de instrutores estará no site do Ministério e no aplicativo CDT.

Como será a abertura do processo da CNH?

Assim que a norma entrar em vigor, todo o processo poderá ser aberto de forma digital, pelo portal da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran). O acompanhamento será feito pelo Renach. Após a etapa teórica, o candidato fará a biometria no Detran e seguirá para os exames médicos.

A prova teórica continua obrigatória?

Sim. O exame segue presencial ou online, dependendo do estado. A aprovação exige 70% de acertos. O candidato pode repetir a prova sem limite de vezes.

E a prova prática?

A prova prática permanece obrigatória, com avaliação do Detran. O sistema de pontuação atual continua: o candidato inicia com 100 pontos e deve terminar com no mínimo 90 pontos. Reprovações podem ser remarcadas sem custo adicional.

A CNH vai ficar mais barata?

O governo projeta redução de até 80% nos custos, graças à gratuidade do curso teórico e à eliminação da carga horária mínima prática. Hoje, segundo a Senatran, os valores variam entre R$ 3 mil e R$ 5 mil, chegando a R$ 4.951,35 no Rio Grande do Sul.

Quando recebo a CNH definitiva?

Após a aprovação na prova prática, o candidato recebe a Permissão para Dirigir, válida por um ano. Se não cometer infração grave, gravíssima ou reincidir em infrações médias, recebe automaticamente a CNH definitiva.

E para categorias C, D e E?

A resolução também facilita processos para categorias profissionais, caminhões, ônibus e carretas, permitindo que os serviços sejam realizados tanto por autoescolas quanto por outras entidades habilitadas.
 

Em 2024, mais de 900 mil infrações por dirigir sem carteira de habilitação foram registradas no Brasil. Em 2025, apenas até setembro, já eram quase 800 mil casos. Segundo a Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran), cerca de 20 milhões de brasileiros dirigem sem a CNH.

Com o objetivo de mudar esse cenário, o Ministério dos Transportes propôs uma modernização no processo de obtenção da Carteira Nacional de Habilitação (CNH), tornando-o mais acessível, barato e menos burocrático. A proposta está em consulta pública na plataforma Participa + Brasil até 2 de novembro.

Veja a seguir as mudanças propostas pelo governo:

 Requisitos básicos: Os critérios para iniciar o processo permanecem os mesmos:

•  Ter 18 anos ou mais
•   Saber ler e escrever
•  Possuir CPF e documento de identidade
• Para quem optar pelo curso teórico a distância, será possível confirmar a identidade de forma digital, por meio da conta Gov.br.

Abertura do processo no Detran

• O processo poderá ser aberto digitalmente, pelo site ou aplicativo do Detran do estado do candidato. Também será possível fazer o procedimento presencialmente, caso o interessado prefira ou o Detran local não ofereça atendimento online.
• O andamento do processo será acompanhado via Registro Nacional de Carteira de Habilitação (Renach).
•  Curso teórico com liberdade de escolha.

Uma das principais mudanças é o fim da obrigatoriedade de 45 horas de aula teórica em autoescola. O curso deixa de ser exclusivo das autoescolas e poderá ser feito:

•  Em plataforma online gratuita do Ministério dos Transportes;
•   Em autoescolas (presencial, híbrido ou a distância);
•   Em instituições públicas de trânsito ou entidades credenciadas;
•   O candidato terá liberdade para escolher onde e como estudar.

Coleta biométrica

• Após a conclusão do curso teórico, será necessário comparecer ao Detran para realizar a coleta biométrica (foto, digitais e assinatura).
• Sem essa etapa, o processo não é formalizado. A biometria será exigida nas etapas seguintes, incluindo as provas, como forma de garantir a autenticidade do processo.
• Exames médicos e psicológicos: A avaliação médica e psicológica continua obrigatória. O candidato deverá agendar os exames junto ao Detran, que os realiza por meio de clínicas credenciadas.

Aulas práticas deixam de ser obrigatórias

 Com a proposta, a exigência de carga horária mínima de 20 horas de aulas práticas é eliminada. O candidato poderá optar por:

• Ter aulas em autoescolas;
•  Contratar instrutor credenciado pelo Detran;
• O veículo usado para as aulas poderá ser fornecido pelo instrutor ou pelo próprio aluno.

 Exame teórico

• A prova teórica segue obrigatória e será agendada junto ao Detran estadual. Poderá ser aplicada de forma presencial ou online, conforme a estrutura local.
• Para ser aprovado, o candidato deve acertar no mínimo 70% das questões. Quem não alcançar essa pontuação poderá refazer a prova quantas vezes forem necessárias.

Exame prático

• O exame de direção também permanece obrigatório. É aplicado pelo Detran, com base no mesmo sistema atual: o candidato começa com 100 pontos e perde pontos a cada erro. Para ser aprovado, é necessário terminar com pelo menos 90 pontos.
• Em caso de reprovação, o candidato poderá remarcar o teste.
•  Permissão para Dirigir e CNH definitiva: ao ser aprovado na prova prática, o candidato recebe a Permissão para Dirigir (PPD), válida por um ano.
• Durante esse período, o condutor não pode cometer infrações graves, gravíssimas ou reincidir em infrações médias. Se cumprir os critérios, a CNH definitiva é emitida automaticamente.

Redução de custos e prazos

• Atualmente, o processo de obtenção da CNH pode custar até R$ 4.200 e levar quase um ano.
• Com a flexibilização das aulas e maior digitalização do processo, o governo estima uma redução de até 80% no custo total da habilitação. As taxas seguem sob responsabilidade dos Detrans estaduais.

Consulta pública

A proposta está disponível para contribuição popular até 2 de novembro de 2025, por meio da plataforma Participa + Brasil. Após o encerramento da consulta, o texto será encaminhado ao Conselho Nacional de Trânsito (Contran), que poderá aprová-lo como norma oficial.

As informações são do Ministério dos Transportes.
 

O Ministério das Cidades divulgou a 34ª lista atualizada de projetos pré-selecionados no âmbito do Programa Avançar Cidades – Mobilidade Urbana. Os municípios de Sertãozinho, Mogi das Cruzes e Piracicaba, em São Paulo, e Pelotas, no Rio Grande do Sul, foram contemplados nesta nova etapa e poderão receber até R$ 230 milhões em investimentos para obras de pavimentação e melhoria das vias públicas.

O Avançar Cidades é uma iniciativa do governo federal que apoia prefeituras na execução de projetos voltados à melhoria da mobilidade urbana nos municípios do Brasil. O programa permite que os municípios obtenham financiamento com condições facilitadas, por meio de recursos do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS), operados pela Caixa Econômica Federal.

Com os recursos, as administrações municipais poderão investir em obras de pavimentação, recapeamento asfáltico, drenagem, calçadas e acessibilidade, contribuindo para o aumento da segurança no trânsito e da qualidade de vida da população.

As propostas passam por etapas de análise técnica e financeira antes da contratação definitiva dos financiamentos. Após a homologação, os municípios poderão iniciar as obras previstas nos projetos aprovados.

As informações são do Ministério das Cidades 

O processo para obtenção da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) pode passar por alterações, já que o governo federal propôs mudanças em relação à obrigatoriedade de frequentar aulas de autoescola na preparação para os exames teórico e prático dos departamentos de Trânsito (Detran) estaduais.

Caso essa medida seja efetivada, a estimativa é de que custo para adquirir o documento caia 80%. Atualmente, o valor médio chega a mais de R$ 3 mil. Na última quinta-feira (2), o Ministério dos Transportes abriu uma consulta pública acerca do assunto. 

A minuta do projeto ficará disponível por 30 dias na plataforma Participa + Brasil. Ao longo desse período, qualquer pessoa poderá enviar sugestões e contribuições. Na sequência, o texto seguirá para análise do Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

O intuito, de acordo com a Pasta, é modernizar o processo de obtenção da CNH e tornar o documento mais acessível e barato para a população, sobretudo em relação às categorias A (motocicletas) e B (veículos de passeio). 

O ministro dos Transportes, Renan Filho, entende que o modelo atual é “excludente, caro e demorado”, o que impede que milhões de pessoas tenham acesso à habilitação. “Atualmente, 20 milhões de brasileiros dirigem sem carteira de habilitação”, disse.

Motoristas habilitados poderão ter multas canceladas por dirigir sem CNH

A proposta prevê que o candidato possa escolher diferentes formas de se preparar para os exames teórico e prático, que continuarão obrigatórios para a emissão da CNH. 

“São esses exames que atestam se o condutor está devidamente capacitado para dirigir. O objetivo é modernizar o sistema atual, garantindo mais liberdade e economia aos futuros motoristas, sem abrir mão das exigências de segurança viária”, pontua o ministério.

Como obter a CNH

A abertura do processo será feita diretamente pelo site da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) ou por meio da Carteira Digital de Trânsito (CDT).

A partir da implementação do novo modelo, não será mais exigida a carga horária mínima de 20 horas-aula práticas. Isso poderá ser feito por meio de uma contratação de um centro de formação de condutores ou por um instrutor autônomo credenciado pelos Detrans. 

Credenciamento de instrutores autônomos

Os instrutores deverão ser credenciados pelos Detrans. A Senatran deverá permitir a formação desses profissionais via cursos digitais. A preparação poderá ser feita à distância, mas com critérios definidos pelos órgãos competentes, com conteúdos padronizados, avaliação final obrigatória e controle digital. 

Vale destacar que os profissionais não poderão atuar sem credenciamento oficial, ou seja, terão que passar por avaliação e cumprir requisitos legais. Além disso, serão identificados digitalmente na Carteira Digital de Trânsito.

A pasta informou ainda que a medida também prevê facilitação dos processos de obtenção da CNH para as categorias C – voltada para veículos de carga, como caminhões – D, destinada a transporte de passageiros, como ônibus; e E, para motoristas de carretas e veículos articulados.
 

O Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo 15 (IPCA-15), medido pelo IBGE, registrou alta de 0,48% em setembro. O resultado foi influenciado principalmente pelo grupo Habitação (3,31%). Acumulando alta de 3,76%, ficando 0,62 ponto percentual acima do resultado de agosto. 

Com o fim da incorporação do Bônus de Itaipu nas faturas, a energia elétrica foi o principal impacto no grupo Habitação. No Vestuário (0,97%), destacaram-se as roupas femininas e os calçados e acessórios. Em Saúde e cuidados pessoais (0,36%), a alta foi influenciada pelo plano de saúde. Já Despesas pessoais (0,20%) e Educação (0,03%) também registraram aumentos. 

O grupo Alimentação e bebidas (-0,35%) registrou a quarta queda consecutiva na média de preços, influenciada pelo recuo do tomate, cebola, arroz e café moído. Transportes (-0,25%) apresentou retração, puxada pelo seguro voluntário de veículo, passagens aéreas e combustíveis. Já Artigos de residência (-0,16%) e Comunicação (-0,08%) também apresentaram variação negativa. 

IPCA-15: diferenças regionais 

No recorte regional, as 11 áreas pesquisadas (ver tabela abaixo) registraram alta de preços em setembro. Recife apresentou a maior variação (0,80%), impulsionada pelo aumento da energia elétrica residencial e gasolina. Enquanto Goiânia teve o menor resultado, reflexo da queda nos preços da gasolina e do tomate. 
 

Fonte: IBGE