A Comissão de Assuntos Sociais pode votar o Projeto de Lei 485/2020, que visa dar mais segurança a motoristas e usuários de aplicativo. O texto, de autoria da senadora Leila Barros (PDT-DF), altera a Lei 12.587/2012, referente à Política Nacional de Mobilidade Urbana, e estabelece novas obrigações para as empresas do setor.

Entre as medidas previstas na proposta, os motoristas de aplicativo poderão recusar corridas para terceiros. Nesses casos, a plataforma deverá exigir a apresentação de documento de identificação do passageiro no ato da solicitação e enviar as informações ao condutor antes do início do trajeto.

O projeto também determina a proibição da cobrança em dinheiro feita diretamente ao motorista, tornando obrigatório o uso de pagamento remoto pelas plataformas. Além disso, o texto permite que os condutores delimitem previamente a área geográfica de atuação e exige das empresas o monitoramento de rotas para identificar desvios não previstos e emitir alertas de segurança durante a viagem.

Na justificativa do projeto, a senadora indica que o recebimento de dinheiro em espécie aumenta a exposição dos condutores a ações criminosas. A matéria recebeu parecer favorável do relator na Comissão de Ciência e Tecnologia, senador Flávio Arns (PSB-PR), que considerou as medidas de fácil implementação.
 

O Ministério dos Transportes e o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) firmaram, na quarta-feira (14), um contrato para estruturar projetos de concessão de rodovias federais nas regiões Norte e Nordeste. Assinado na sede do banco, no Rio de Janeiro, o acordo prevê a análise de 3.137 quilômetros de estradas. A assinatura foi divulgada pelo ministério na quinta-feira (15).

O contrato foi assinado pelo ministro dos Transportes, George Santoro, e pelo presidente do BNDES, Aloizio Mercadante.

O BNDES dará apoio técnico para avaliar a viabilidade dos corredores, identificar os investimentos necessários e preparar os projetos. As análises envolvem aspectos técnicos, econômicos, financeiros e socioambientais, além das necessidades de mobilidade e logística de cada região, em alinhamento com o Plano Nacional de Logística 2050.

Segundo o ministério, incluir os 3.137 quilômetros nos estudos não significa que todo o trecho será concedido à iniciativa privada. Quais segmentos serão concedidos dependerá do resultado das análises e da viabilidade de cada projeto. O comunicado não garante a realização de leilões nem de obras.

Confira os trajetos em estudo:

• BR-153: Marabá (PA) a Aliança (TO), 775 km
• BR-010: Porto Franco (MA) a Ananindeua (PA), 678 km
• BR-226: Altos (PI) a Wanderlândia (TO), 717 km
• BR-116: Boqueirão do Cesário (CE) a Salgueiro (PE), 473 km
• BR-104: Jaçanã (PB) a Maceió (AL), 494 km

Prazos

O trabalho será dividido em etapas. A primeira, de pré-viabilidade, deve ser concluída em até 90 dias após a ordem de serviço. Em seguida, seguem os estudos técnicos, econômicos, financeiros e socioambientais, cujo primeiro lote de cada bloco autorizado deve ficar pronto em até 270 dias.

O BNDES também dará apoio às consultas públicas e à preparação dos leilões. A previsão preliminar do ministério é que parte dos projetos avance para essas etapas em 2028 e a maioria em 2029, dependendo dos resultados dos estudos e das aprovações necessárias.

Os projetos também deverão considerar critérios de segurança viária, sustentabilidade, resiliência climática e transição energética, e a padronização dos parâmetros técnicos busca dar mais previsibilidade aos futuros leilões.

O Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), indicador oficial da inflação no Brasil, registrou alta de 0,82% em setembro de 2026, após queda de 0,32% em agosto. A variação representa um avanço de 1,14 ponto percentual em relação ao mês anterior. Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), a inflação acumula alta de 3,95% no ano e de 4,58% nos últimos 12 meses, acima dos 4,22% registrados no período imediatamente anterior. Em setembro de 2025, o índice havia sido de 0,48%.

Todos os nove grupos de produtos e serviços pesquisados pelo IBGE apresentaram alta de preços em setembro. O grupo Habitação registrou a maior variação, de 2,31%, e o maior impacto sobre o índice geral, com contribuição de 0,35 ponto percentual. Na sequência, apareceram Transportes, com alta de 0,89%, e Alimentação e bebidas, com avanço de 0,83%. Ambos contribuíram com 0,18 ponto percentual para o resultado do mês.

Energia elétrica tem o maior impacto individual no IPCA

A energia elétrica residencial subiu 7,98% em setembro de 2026, tornando-se o item com maior impacto individual sobre o IPCA, com contribuição de 0,32 ponto percentual. O aumento ocorreu no contexto do fim da incorporação do Bônus de Itaipu, creditado nas faturas emitidas em agosto, e da continuidade da bandeira tarifária amarela, que acrescenta R$ 1,885 à conta de luz a cada 100 kWh consumidos.

Também foram incorporados reajustes nas tarifas de energia elétrica em Belém (6,63%), São Luís (5,42%) e Vitória (6,89%). Em sentido contrário, houve redução nas tarifas em Rio Branco (-5,20%) e Fortaleza (-6,65%), a partir de 26 de agosto. Segundo o IBGE, as quedas estão relacionadas à incorporação de recursos da repactuação do Uso de Bem Público (UBP), aprovada pela Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel).

Ainda no grupo Habitação, o gás encanado registrou alta de 0,05%, influenciado pelos reajustes de 10,21% em Curitiba e de 1,80% no Rio de Janeiro, ambos vigentes desde 1º de agosto. Já a taxa de água e esgoto subiu 0,13%, refletindo o reajuste de 6,94% em Vitória, em vigor desde 1º de setembro.

Alimentos voltam a subir após três meses de queda

O grupo Alimentação e bebidas apresentou alta de 0,83% em setembro, após três meses consecutivos de recuo. A alimentação no domicílio subiu 0,96%, pressionada principalmente pelo aumento do tomate (37,76%), da batata-inglesa (24,07%), da cebola (10,14%), do arroz (4,56%) e das carnes (0,63%).

Entre os produtos que ficaram mais baratos, destacaram-se o frango inteiro (-1,96%), o frango em pedaços (-1,41%) e as frutas (-1,12%).

A alimentação fora do domicílio também apresentou aceleração, passando de 0,36% em agosto para 0,48% em setembro. O item refeição subiu de 0,18% para 0,49% no período. Já o lanche desacelerou, passando de 0,62% para 0,47%.

Passagens aéreas e combustíveis pressionam Transportes

O grupo Transportes registrou alta de 0,89% em setembro, influenciado pelo aumento de 9,66% nas passagens aéreas e pela elevação de 1,41% nos combustíveis.

Entre os combustíveis, os maiores aumentos foram observados no etanol (3,16%), no óleo diesel (1,69%), na gasolina (1,21%) e no gás veicular (0,10%). O subitem táxi teve variação de 0,20%, considerando o reajuste de 8,42% nas tarifas em Belo Horizonte, vigente desde 8 de agosto.

Nos demais grupos pesquisados, Vestuário registrou alta de 0,71%; Comunicação, de 0,64%; Artigos de residência, de 0,27%; e Despesas pessoais, de 0,26%. As menores variações foram observadas em Saúde e cuidados pessoais (0,08%) e Educação (0,04%).

Vitória registra a maior inflação regional

Entre as regiões pesquisadas, a cidade de Vitória apresentou a maior variação do IPCA em setembro, com alta de 1,08%. O resultado foi influenciado pelo aumento de 10,85% na energia elétrica residencial e de 43,19% no tomate.

A menor variação foi registrada em Rio Branco (0,53%), onde as quedas nas passagens aéreas (-14,13%) e nos ovos de galinha (-7,40%) contribuíram para conter o índice.

Nas demais regiões, as variações foram de 1,07% em Goiânia, 1,05% em Belo Horizonte, 0,96% em Porto Alegre, 0,89% em Brasília, 0,83% em São Paulo, 0,82% em São Luís, 0,77% no Rio de Janeiro, 0,74% em Salvador, 0,65% em Recife, 0,64% em Campo Grande, 0,63% em Curitiba, 0,62% em Belém, 0,57% em Fortaleza e 0,55% em Aracaju.

O IPCA é calculado pelo IBGE desde 1980 e considera famílias com rendimentos monetários de um a 40 salários mínimos, independentemente da fonte de renda. A pesquisa abrange dez regiões metropolitanas, além dos municípios de Goiânia, Campo Grande, Rio Branco, São Luís, Aracaju e Brasília.

Para o cálculo de setembro de 2026, foram comparados os preços coletados entre 1º e 29 de setembro de 2026 com os preços vigentes entre 31 de julho e 31 de agosto de 2026.

INPC sobe 0,82% em setembro e acumula alta de 4,29% em 12 meses

O Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC) também registrou alta de 0,82% em setembro de 2026, avanço de 1,14 ponto percentual em relação à queda de 0,32% observada em agosto. O indicador acumula alta de 4,01% no ano e de 4,29% nos últimos 12 meses, acima dos 3,98% registrados no período imediatamente anterior. Em setembro de 2025, a taxa havia sido de 0,52%.

Os produtos alimentícios passaram de uma queda de 0,34% em agosto para uma alta de 0,80% em setembro. Já os produtos não alimentícios saíram de -0,31% para 0,83% no mesmo período.

Regionalmente, a maior variação do INPC foi registrada em Belo Horizonte (1,09%), influenciada pelas altas da energia elétrica residencial (6,53%) e da gasolina (3,79%). A menor variação ocorreu em Fortaleza (0,59%), onde as quedas do frango inteiro (-6,44%) e da roupa feminina (-2,39%) contribuíram para o resultado.

O INPC é calculado pelo IBGE desde 1979 e considera famílias com rendimentos monetários de um a cinco salários mínimos, cujo responsável pelos rendimentos é assalariado. A coleta de preços para o índice de setembro ocorreu entre 1º e 29 de setembro de 2026.
 

O planejamento de excursões, eventos e viagens em grupo exige atenção redobrada antes da saída para a estrada. Regulamentado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o serviço de fretamento rodoviário atende a públicos previamente definidos e difere do transporte regular de linhas: é expressamente vedada a comercialização de passagens individuais em guichês ou o embarque de passageiros avulsos. 

As operações dividem-se em três modalidades principais:

• Turístico: viagens de circuito fechado para passeios e atividades de lazer, com emissão de nota fiscal correspondente. 
• Eventual: trajetos pontuais para congressos, competições ou eventos culturais, com rota e passageiros definidos com antecedência. 
• Contínuo: deslocamentos periódicos para atendimento a funcionários de empresas ou estudantes universitários, sob contrato ativo. 

Independentemente da categoria, o veículo só pode circular com a Licença de Viagem emitida previamente e com a lista oficial de passageiros em mãos do condutor. A ANTT orienta que o contratante e os passageiros façam checagens preventivas antes de subir no ônibus. 

A primeira medida é pesquisar o CNPJ ou a razão social da transportadora no portal da agência reguladora. No momento do embarque, é necessário conferir se o ônibus possui o adesivo com o número de registro da ANTT, além de checar a integridade de pneus, cintos de segurança e iluminação. Valores excessivamente baixos em relação ao mercado costumam indicar serviços clandestinos. 

Em situações de risco iminente na estrada, como direção perigosa, excesso de lotação com pessoas em pé ou panes mecânicas, a orientação é ligar imediatamente para o telefone 191 da Polícia Rodoviária Federal nas rodovias federais ou 190 nas vias estaduais e urbanas. Irregularidades de regulação, como a falta de autorização ou cobrança individual de bilhete, podem ser informadas à Ouvidoria da ANTT pelo número gratuito 166 ou pela plataforma Fala.BR. 
 

Empresas que contratam transporte rodoviário de cargas precisam redobrar a atenção ao valor do frete e ao registro das operações. Com o reforço da fiscalização da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT) passou a ser obrigatório e deve ser vinculado ao Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e). 

Nos casos de carga lotação sujeitos ao piso mínimo, o sistema não permite a geração do CIOT quando o valor informado está abaixo do limite estabelecido pela agência. O código reúne informações como contratante, transportador, veículos utilizados, origem, destino e valor do frete. 

Com a vinculação ao MDF-e, os dados declarados na contratação ficam associados à documentação da operação, o que permite à ANTT realizar a fiscalização eletrônica com base nos registros do CIOT, do MDF-e e do Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC).

Fiscalização

A fiscalização foi reforçada pela Medida Provisória nº 1.343/2026 e pelas Resoluções ANTT nº 6.077 e nº 6.078. As normas ampliaram a exigência do CIOT para as operações de transporte rodoviário remunerado de cargas e estabeleceram mecanismos de controle sobre o cumprimento do piso mínimo.

Para as empresas contratantes, um dos principais pontos de atenção está nas operações de carga lotação. Quando o valor informado estiver abaixo do piso mínimo aplicável, o CIOT não será gerado. A regra vale para as operações que se enquadram nas condições previstas na regulamentação do piso.

Além do bloqueio da operação irregular, empresas que acumularem mais de quatro autuações, em datas distintas, no período de seis meses, poderão ser alvo de suspensão cautelar do RNTRC. A medida depende de análise individual e pode ser adotada quando houver risco concreto de continuidade da infração, prejuízo à fiscalização ou comprometimento da política do piso mínimo do frete.

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Os atos de suspensão serão publicados no Diário Oficial da União e passarão a produzir efeitos 72 horas após a publicação. O período de suspensão cautelar poderá variar de cinco a 30 dias.

Em caso de reincidência, depois de decisão administrativa definitiva, a suspensão poderá chegar a 45 dias. A repetição das irregularidades também poderá levar ao cancelamento do RNTRC por até dois anos e à aplicação de multa majorada de até R$ 1 milhão.

A condução dos procedimentos ficará a cargo da Superintendência de Fiscalização de Serviços de Transporte Rodoviário de Cargas e Passageiros (Sufis) e da Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário e Multimodal de Cargas (Suroc).

As medidas de suspensão e cancelamento não se aplicam ao Transportador Autônomo de Cargas quando ele atua exclusivamente como contratado.
 

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou uma nova atualização dos pisos mínimos do frete para o transporte rodoviário remunerado de cargas. A revisão leva em conta a inflação acumulada e o novo preço de referência do óleo diesel S10, sem modificar a forma como os valores são calculados.

O reajuste incorpora a variação de 3,54% do Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), registrada entre dezembro de 2025 e maio de 2026, além da atualização do preço de referência do diesel S10 para R$ 6,97 por litro. A medida faz parte da Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas (PNPM-TRC) e segue a metodologia estabelecida pela Resolução ANTT nº 5.867/2020.

Segundo a agência, permanecem inalterados os critérios utilizados para definir os valores mínimos do frete. O cálculo continua considerando fatores como o tipo de carga transportada, a configuração do veículo, o número de eixos carregados e as características da operação.

Com a atualização, os novos coeficientes passam a compor os valores de referência utilizados na contratação do transporte rodoviário remunerado de cargas em operações de carga lotação (quando o veículo é contratado com exclusividade para uma única empresa). Os valores oficiais constam no anexo da Resolução ANTT nº 6.084/2026.

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Uma pesquisa da Confederação Nacional da Indústria (CNI) aponta que a Política Nacional de Pisos Mínimos do Frete elevou em 16,4%, em média, os custos do frete rodoviário no país em comparação com o cenário de livre negociação. O impacto varia conforme o porte da empresa, a região e o setor produtivo.

Segundo o levantamento, os efeitos negativos são mais intensos entre as empresas de menor porte. Para as pequenas indústrias, o aumento estimado dos custos de transporte em decorrência do tabelamento chega a 19%, enquanto, para as médias, a alta é de 18%. Entre as grandes empresas, o impacto médio é de 14%. 

Além disso, cerca de sete em cada dez empresas de pequeno e médio portes classificam os efeitos da política sobre o valor do frete como altos ou muito altos. 

Impactos por região e setor 

A pesquisa mostra ainda que as empresas da Região Nordeste registram o maior aumento médio nos custos de transporte (20,3%), seguidas pelas do Norte, com 17,2%. 

De acordo com a CNI, as características logísticas dessas regiões, como a maior dependência do modal rodoviário e a importância das operações de frete de retorno, contribuem para ampliar os efeitos da política de pisos mínimos sobre os custos empresariais. 

Além disso, os impactos também são mais expressivos em segmentos nos quais a logística representa uma parcela relevante dos custos de produção. Os maiores aumentos foram observados nos setores de extração mineral e de produtos minerais não metálicos – que incluem fertilizantes, sal, gesso e cerâmica –, com elevação média próxima de 23% nos custos de transporte. 

Também registraram aumentos acima da média nacional os segmentos de produtos alimentícios e de máquinas e equipamentos. 

Metodologia de cálculo é alvo de críticas 

Ainda segundo a sondagem, oito em cada dez empresas avaliam que as regras de cálculo adotadas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) estão parcial ou totalmente desalinhadas da realidade operacional do transporte rodoviário de cargas. 

A analista de Infraestrutura da CNI, Paula Bogossian, ressalta que é difícil contemplar as particularidades dos diferentes setores em uma metodologia única para definição do piso mínimo. 

“A CNI tem participado ativamente das audiências organizadas pela ANTT justamente para levar as contribuições do setor produtivo a fim de aprimorar a política. Ainda assim, grande parte das contribuições encaminhadas não foram incorporadas”, afirma.

Empresas temem impactos da MP 1.343/2026

Além dos efeitos associados à política de pisos mínimos, os empresários demonstram preocupação com as consequências da Medida Provisória 1.343/2026. A norma amplia os mecanismos de fiscalização do piso mínimo, cria novas obrigações regulatórias e endurece as penalidades em caso de descumprimento das regras. 

Entre as empresas industriais que afirmam conhecer a medida provisória, 85% apontam a elevação dos custos de transporte como a principal preocupação. Em seguida aparecem: 

• perda de competitividade (57%);
• insegurança jurídica (35%);
• risco de atrasos ou interrupções nas operações (25%);
• desproporcionalidade das sanções previstas na norma (17%).

Para Paula Bogossian, os resultados da pesquisa mostram que tanto a política de pisos mínimos quanto a nova medida provisória trazem desafios reais para os custos e para a competitividade da indústria.

Ela destaca que 86% das empresas que utilizam o transporte rodoviário para escoar a produção contratam serviços de frete, seja de forma exclusiva ou combinada com frota própria. 

“Isso mostra que a MP 1.343 afeta não só as empresas que estão submetidas hoje à política de pisos mínimos, mas também todo um conjunto de embarcadores industriais que contratam o frete de forma geral”, ressalta. 

A especialista acrescenta que a medida provisória representa um endurecimento inadequado da política de pisos mínimos ao reforçar um modelo de tabelamento que, na avaliação da entidade, já produz efeitos negativos sobre a competitividade da economia brasileira. 

Comissão mista analisa proposta e discute piso salarial para caminhoneiros 

Na semana passada, foi instalada no Congresso Nacional a comissão mista responsável pela análise da nova medida provisória. A expectativa é de que o relatório seja apresentado em breve pelo deputado federal Zé Trovão (PL-SC), relator da matéria. O parlamentar já divulgou possíveis alterações ao texto original, mas ainda não há parecer oficial. 

Entre as mudanças em estudo está a criação de um piso salarial de R$ 5 mil mensais para motoristas profissionais que atuem em operações de longa distância, caracterizadas pela permanência por mais de 24 horas fora da base de origem. 

Na avaliação da CNI, a medida elevaria ainda mais os custos das empresas que possuem frota própria e aumentaria as despesas das transportadoras. Parte desse custo adicional tenderia a ser repassada aos contratantes por meio do reajuste dos fretes, pressionando os custos logísticos da indústria e, consequentemente, os preços finais dos produtos ao consumidor. 

Ação no STF questiona política de frete mínimo 

Desde 2018, o frete mínimo obrigatório é objeto da Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) nº 5.964, proposta pela CNI. A ação questiona a constitucionalidade da Lei nº 13.703/2018, que instituiu a política de pisos mínimos do frete, e também pede a suspensão da MP 1.343/2026. 

Na avaliação da entidade, a política representa uma intervenção indevida do Estado na economia, em um mercado que, segundo a confederação, deveria operar com base na livre negociação entre as partes. 

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O presidente Luiz Inácio Lula da Silva sancionou, com vetos, a Lei nº 15.432/2026 que institui o marco legal do transporte público coletivo urbano no país. A nova legislação representa uma mudança estrutural no modelo de financiamento do setor, ao reduzir a dependência quase exclusiva da tarifa paga pelos usuários.

A partir de agora, a norma autoriza a adoção de novas fontes de custeio para subsidiar o sistema, como receitas de publicidade, exploração comercial de espaços e recursos da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide-Combustíveis). Esse tributo incide sobre a importação e a comercialização de petróleo e derivados, gás natural e etanol. 

A lei também prevê a concessão de gratuidades no transporte coletivo para grupos específicos, como idosos e estudantes.

Licitação obrigatória 

O marco estabelece que a prestação dos serviços de transporte público coletivo deverá ocorrer, obrigatoriamente, por meio de licitação. Ainda assim, os entes federativos poderão contratar serviços complementares, como transporte sob demanda, conforme regulamentação local.

O texto ainda proíbe formas consideradas precárias de delegação do serviço, como contratos de programa, convênios, termos de parceria ou autorizações para empresas não estatais.  

Tarifa e remuneração

Outro ponto da lei é o fim da relação direta entre a tarifa paga pelo usuário e a remuneração das empresas operadoras. Caso as receitas alternativas previstas em contrato superem o valor necessário para remunerar o operador, o excedente deverá ser revertido em melhorias no serviço. 

Os contratos também poderão prever metas de redução de custos operacionais com base em ganhos de produtividade. Mas o retorno financeiro adicional das empresas ficará condicionado à manutenção dos padrões de qualidade e desempenho estabelecidos.

Vetos

Entre os vetos ao texto aprovado pelo Congresso, foram excluídos dispositivos do Projeto de Lei 3.278/2021 que obrigavam estados e municípios a custear integralmente gratuidades e descontos tarifários com recursos próprios, além de regras que vinculavam subsídios públicos à remuneração das operadoras.

Segundo justificativa da Presidência da República, essas exigências poderiam gerar despesas sem previsão orçamentária e comprometer benefícios já concedidos à população.

Contudo, o governo ressaltou que os vetos não impedem a concessão de subsídios para financiar gratuidades e descontos tarifários. O que foi retirado foi a obrigatoriedade e o prazo para adequação, considerados potencialmente desestabilizadores para o modelo atual adotado por diversos entes federativos.

Também foram vetados dispositivos que tratavam das competências dos entes federativos, como:

• a obrigatoriedade de isenção de pedágio para ônibus em rodovias estaduais e municipais;
• a previsão de subsídios federais para tarifas locais. 

A justificativa foi preservar a autonomia de estados e municípios, evitar novas despesas obrigatórias para a União e garantir segurança jurídica.

Outros vetos se aplicam a:

• criação de novas estruturas administrativas;
• regras de indenização a concessionárias;
• vinculação obrigatória de 60% dos recursos da Cide-Combustíveis para áreas urbanas. 

Segundo o governo, as medidas buscam evitar aumento de gastos permanentes, reduzir riscos fiscais e preservar a flexibilidade orçamentária.

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A Câmara dos Deputados aprovou o Projeto de Lei 3278/21 que institui o marco legal do transporte público coletivo urbano. O texto também autoriza o uso de recursos da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide-Combustíveis) para subsidiar tarifas do transporte público. A matéria segue agora para sanção presidencial.

A proposta prevê a gratuidade no transporte coletivo para grupos específicos, como idosos e estudantes. Para garantir o benefício sem impacto no valor das passagens pagas pelos demais usuários, União, estados, Distrito Federal e municípios terão prazo de até cinco anos para adequar suas legislações e prever fontes de custeio. 

Os recursos deverão vir de subsídios e só poderão ser aplicados após previsão no orçamento público do ente responsável pela concessão do serviço. 

Uso da Cide-Combustíveis

A Cide-Combustíveis é uma contribuição incidente sobre atividades de importação e comercialização de petróleo e derivados, gás natural e álcool etílico combustível. 

Pelo texto aprovado, a União poderá disponibilizar os recursos arrecadados com a contribuição para subsidiar tarifas do transporte coletivo urbano, auxiliando municípios na manutenção de passagens com preços mais acessíveis para a população.

Entre as diretrizes previstas no projeto estão: 

• destinação mínima de 60% dos recursos para áreas urbanas; 
• prioridade de aplicação dos valores arrecadados sobre a gasolina em municípios que adotem programas de modicidade tarifária; 
• caráter discricionário do subsídio federal, ou seja, cabe ao governo decidir sobre a concessão dos recursos. 

O projeto também estabelece isenção de pedágio para ônibus do transporte público coletivo urbano em rodovias administradas por qualquer ente federativo, incluindo serviços intermunicipais, interestaduais e internacionais. 

Outras fontes de financiamento

No caso do financiamento da infraestrutura do transporte público coletivo, a União poderá se utilizar de:

• contrapartidas de empreendimentos imobiliários e organizadores de eventos em razão de impactos na mobilidade urbana; 
• benefícios e incentivos tributários; 
• operações estruturadas de financiamento com recursos públicos, privados e instrumentos do mercado de capitais; 
• recursos provenientes de bancos de desenvolvimento, créditos de carbono, compensações ambientais e fundos voltados à sustentabilidade e adaptação climática. 

Para concessão de benefícios fiscais ou tributários pela União, o beneficiário deverá cumprir critérios ambientais, sociais e de governança (ESG), conforme regulamentação futura. 

Licitação obrigatória

O marco legal determina que a exploração do serviço de transporte público coletivo deverá ocorrer obrigatoriamente por meio de licitação. No entanto, o ente federativo responsável poderá contratar serviços complementares de transporte sob demanda, conforme regulamentação local. 

O texto ainda proíbe formas consideradas precárias de delegação do serviço, como contratos de programa, convênios, termos de parceria ou autorizações para empresas não estatais. 

Tarifa e remuneração

Outro ponto previsto no PL 3278/21 é o fim da relação direta entre a tarifa paga pelo usuário e a remuneração das empresas operadoras. Caso as receitas alternativas previstas em contrato superem o valor necessário para remunerar o operador, o excedente deverá ser revertido em melhorias no serviço. 

Os contratos também poderão prever metas de redução de custos operacionais com base em ganhos de produtividade. Mas o retorno financeiro adicional das empresas ficará condicionado à manutenção dos padrões de qualidade e desempenho estabelecidos. 

Combate ao transporte ilegal 

Em relação ao transporte clandestino de passageiros, o projeto autoriza o poder público a aplicar multas e apreender veículos utilizados irregularmente. 

As multas poderão chegar a R$ 15 mil. O recolhimento dos veículos deverá seguir as normas do Código de Trânsito Brasileiro, e a perda poderá ocorrer em casos de reincidência no período de um ano. 

Outros detalhes sobre o marco legal do transporte público coletivo urbano, que segue agora para sanção presidencial, estão disponíveis no site da Agência Câmara de Notícias.

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O transporte de mercadorias em contêineres entre portos brasileiros — conhecido como cabotagem — pode reduzir em até 8,2% as emissões líquidas de CO₂ de todo o setor de transporte de cargas no país. O dado é de um estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI). 

Segundo o levantamento, o Brasil tem potencial para quadruplicar o volume de cargas transportadas por cabotagem no longo prazo.

Para alcançar esse crescimento, serão necessários:

• novos investimentos em infraestrutura portuária;
• melhoria das condições de acesso aos portos;
• criação de novas linhas regulares do serviço;
• redução da burocracia e mudança na cultura logística dos empresários.

Atualmente, a cabotagem representa apenas 9,2% do transporte de cargas no país. Considerando apenas os portos que já oferecem o serviço, o estudo indica que o volume de cargas transportadas entre portos brasileiros por contêineres pode crescer até 163%, mais que o dobro do nível atual. Nesse cenário, a estimativa é de redução de 4,5% nas emissões de CO₂.

Eficiência ambiental e econômica

O setor de transportes em geral responde por 13,5% das emissões líquidas brasileiras de gases de efeito estufa (GEE). Dentro desse total, o transporte rodoviário concentra 92% desse volume, refletindo a forte dependência do Brasil desse modal, que responde por 66,2% da matriz de transporte nacional.

A cabotagem, por sua vez, é significativamente menos poluente. Em média, esse tipo de transporte emite entre 12% e 15% do volume de CO₂ gerado por caminhões para transportar a mesma quantidade de carga.

Segundo a CNI, além do ganho ambiental, o transporte de cargas a longa distância por navios também reduz externalidades negativas comuns ao transporte rodoviário, como acidentes, roubo de carga, avarias e congestionamentos nas estradas.

O mestre em transporte pela Universidade de Brasília (UnB), Emmanuel Aldano, afirma que os ganhos surgem a partir da substituição do grande fluxo de caminhões por transporte de cabotagem. 

“A grande vantagem de você migrar essa carga para operações de modo transporte de alta capacidade, como a cabotagem marítima, é que você desafoga as rodovias, aumenta a eficiência econômica dessas operações e, consequentemente, você melhora o meio ambiente. Para a indústria, é muito importante que essa descarbonização das operações logísticas também venha com esse olhar da eficiência econômica”, pontua. 

No entanto, a eficiência dos modais logísticos depende da distância percorrida.

• Até 500 km: o transporte rodoviário é mais competitivo, sobretudo para cargas de maior valor agregado.
• Entre 500 km e 1.500 km: o modal ferroviário apresenta maior eficiência.
• Acima de 1.500 km: o transporte marítimo se destaca como a alternativa mais vantajosa.

Na comparação direta entre transporte rodoviário e cabotagem, a vantagem marítima começa a se consolidar entre 850 km e 1.050 km.

Emmanuel Aldano explica que cada modo de transporte tem suas especificidades, por isso, não existe um modal melhor que o outro. “O que existe é uma melhor aplicabilidade em relação ao tipo de carga, frequência, volume, bem como a melhor conexão possível entre o ponto A e o ponto B, que muitas vezes passa por mais de um modal”, explica.

Desafios da cabotagem no Brasil

Segundo o estudo, um dos principais desafios à expansão da cabotagem no Brasil é a exigência documental semelhante à do transporte internacional de longa distância, mesmo em operações domésticas.

Além da burocracia, também são necessários investimentos para tornar o setor mais competitivo. Entre os principais gargalos identificados estão:

• acesso precário aos portos, que gera atrasos e eleva custos;
• necessidade de dragagem — limpeza e aprofundamento do fundo dos portos — para permitir a entrada de navios maiores;
• falta de capacidade dos terminais, que pode prejudicar o funcionamento regular das operações.

O especialista em infraestrutura da CNI, Ramon Cunha, ressalta que a expansão do setor depende da superação desses obstáculos.

“Precisamos superar uma série de dificuldades, dentre elas o baixo investimento em infraestrutura portuária, as restrições na oferta de linhas regulares da prestação dos serviços de cabotagem, a própria burocracia do setor e até mesmo a necessidade de desmistificação do modal. Isso implicaria em uma mudança na cultura logística dos empresários nacionais para que entendam os benefícios da cabotagem”, destaca.

Novo Marco da Cabotagem

Diante do cenário apresentado, a CNI defende a necessidade de um ambiente regulatório favorável ao setor e avalia que o Marco Legal da Cabotagem (Lei 14.301/22) representou um avanço ao incentivar o transporte de cargas entre portos brasileiros e fortalecer a indústria naval.

A regulamentação da lei pelo Decreto 12.555/2025 introduziu critérios relacionados ao uso de embarcações mais sustentáveis. Segundo a CNI, após a publicação do normativo, quatro novas empresas passaram a operar no país e 16 embarcações foram incorporadas à frota, ampliando a oferta de serviços e contribuindo para maior equilíbrio na matriz de transporte de cargas.

Em dezembro de 2025, o governo federal abriu uma consulta pública para definir as regras para a classificação de embarcações sustentáveis. 

No entanto, Ramon Cunha alerta que exigências excessivas podem ter efeito contrário ao esperado.

“Se forem impostos critérios rígidos e excessivos para o cumprimento dessas chamadas embarcações sustentáveis, pode ser que a portaria resulte em efeitos contrários, de modo que isso dificulte não só a expansão do modal, mas que também usuários atuais migrem suas operações para alternativas mais poluentes, como, por exemplo, o transporte rodoviário”, destaca.

Para o especialista, a redistribuição das cargas entre os diferentes modais, respeitando a vocação de cada um, já seria um passo decisivo não apenas para reduzir emissões, mas também para diminuir custos logísticos e aumentar a segurança nas rodovias brasileiras.

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