Uma pesquisa da Confederação Nacional da Indústria (CNI) aponta que a Política Nacional de Pisos Mínimos do Frete elevou em 16,4%, em média, os custos do frete rodoviário no país em comparação com o cenário de livre negociação. O impacto varia conforme o porte da empresa, a região e o setor produtivo.

Segundo o levantamento, os efeitos negativos são mais intensos entre as empresas de menor porte. Para as pequenas indústrias, o aumento estimado dos custos de transporte em decorrência do tabelamento chega a 19%, enquanto, para as médias, a alta é de 18%. Entre as grandes empresas, o impacto médio é de 14%. 

Além disso, cerca de sete em cada dez empresas de pequeno e médio portes classificam os efeitos da política sobre o valor do frete como altos ou muito altos. 

Impactos por região e setor 

A pesquisa mostra ainda que as empresas da Região Nordeste registram o maior aumento médio nos custos de transporte (20,3%), seguidas pelas do Norte, com 17,2%. 

De acordo com a CNI, as características logísticas dessas regiões, como a maior dependência do modal rodoviário e a importância das operações de frete de retorno, contribuem para ampliar os efeitos da política de pisos mínimos sobre os custos empresariais. 

Além disso, os impactos também são mais expressivos em segmentos nos quais a logística representa uma parcela relevante dos custos de produção. Os maiores aumentos foram observados nos setores de extração mineral e de produtos minerais não metálicos – que incluem fertilizantes, sal, gesso e cerâmica –, com elevação média próxima de 23% nos custos de transporte. 

Também registraram aumentos acima da média nacional os segmentos de produtos alimentícios e de máquinas e equipamentos. 

Metodologia de cálculo é alvo de críticas 

Ainda segundo a sondagem, oito em cada dez empresas avaliam que as regras de cálculo adotadas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) estão parcial ou totalmente desalinhadas da realidade operacional do transporte rodoviário de cargas. 

A analista de Infraestrutura da CNI, Paula Bogossian, ressalta que é difícil contemplar as particularidades dos diferentes setores em uma metodologia única para definição do piso mínimo. 

“A CNI tem participado ativamente das audiências organizadas pela ANTT justamente para levar as contribuições do setor produtivo a fim de aprimorar a política. Ainda assim, grande parte das contribuições encaminhadas não foram incorporadas”, afirma.

Empresas temem impactos da MP 1.343/2026

Além dos efeitos associados à política de pisos mínimos, os empresários demonstram preocupação com as consequências da Medida Provisória 1.343/2026. A norma amplia os mecanismos de fiscalização do piso mínimo, cria novas obrigações regulatórias e endurece as penalidades em caso de descumprimento das regras. 

Entre as empresas industriais que afirmam conhecer a medida provisória, 85% apontam a elevação dos custos de transporte como a principal preocupação. Em seguida aparecem: 

• perda de competitividade (57%);
• insegurança jurídica (35%);
• risco de atrasos ou interrupções nas operações (25%);
• desproporcionalidade das sanções previstas na norma (17%).

Para Paula Bogossian, os resultados da pesquisa mostram que tanto a política de pisos mínimos quanto a nova medida provisória trazem desafios reais para os custos e para a competitividade da indústria.

Ela destaca que 86% das empresas que utilizam o transporte rodoviário para escoar a produção contratam serviços de frete, seja de forma exclusiva ou combinada com frota própria. 

“Isso mostra que a MP 1.343 afeta não só as empresas que estão submetidas hoje à política de pisos mínimos, mas também todo um conjunto de embarcadores industriais que contratam o frete de forma geral”, ressalta. 

A especialista acrescenta que a medida provisória representa um endurecimento inadequado da política de pisos mínimos ao reforçar um modelo de tabelamento que, na avaliação da entidade, já produz efeitos negativos sobre a competitividade da economia brasileira. 

Comissão mista analisa proposta e discute piso salarial para caminhoneiros 

Na semana passada, foi instalada no Congresso Nacional a comissão mista responsável pela análise da nova medida provisória. A expectativa é de que o relatório seja apresentado em breve pelo deputado federal Zé Trovão (PL-SC), relator da matéria. O parlamentar já divulgou possíveis alterações ao texto original, mas ainda não há parecer oficial. 

Entre as mudanças em estudo está a criação de um piso salarial de R$ 5 mil mensais para motoristas profissionais que atuem em operações de longa distância, caracterizadas pela permanência por mais de 24 horas fora da base de origem. 

Na avaliação da CNI, a medida elevaria ainda mais os custos das empresas que possuem frota própria e aumentaria as despesas das transportadoras. Parte desse custo adicional tenderia a ser repassada aos contratantes por meio do reajuste dos fretes, pressionando os custos logísticos da indústria e, consequentemente, os preços finais dos produtos ao consumidor. 

Ação no STF questiona política de frete mínimo 

Desde 2018, o frete mínimo obrigatório é objeto da Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) nº 5.964, proposta pela CNI. A ação questiona a constitucionalidade da Lei nº 13.703/2018, que instituiu a política de pisos mínimos do frete, e também pede a suspensão da MP 1.343/2026. 

Na avaliação da entidade, a política representa uma intervenção indevida do Estado na economia, em um mercado que, segundo a confederação, deveria operar com base na livre negociação entre as partes. 

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O governo federal publicou, na última quinta-feira (19), a Medida Provisória nº 1.343/2026, que endurece a punição para o descumprimento do piso mínimo do frete no transporte rodoviário de cargas. A iniciativa busca ampliar a proteção aos caminhoneiros diante da alta do diesel e reduzir o risco de paralisações.

A Confederação Nacional da Indústria (CNI), no entanto, avalia que a medida é inadequada e pode prejudicar a competitividade e o desenvolvimento econômico do país. Segundo a entidade, a MP está diretamente relacionada à Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas, que estabelece valores mínimos para o frete. Para a CNI, esse modelo de tabelamento é frágil, tem parâmetros considerados pouco confiáveis e não reflete a realidade das empresas.

Na avaliação da entidade, o reforço de sanções com base em uma metodologia considerada falha, especialmente em um contexto de crise, tende a ampliar os custos do setor produtivo, aumentar a insegurança jurídica e criar incertezas, penalizando ainda mais as empresas brasileiras.

O especialista em Infraestrutura da CNI, Ramon Cunha, vê com preocupação a associação entre o aumento da fiscalização do frete e o atual cenário geopolítico.

“A CNI acredita que a associação entre a fiscalização do frete e o momento geopolítico atual pode produzir interpretações indevidas, afetar a segurança jurídica e induzir um ambiente de incerteza para agentes econômicos que atuam em estrita conformidade com a legislação vigente, com efeitos diretos sobre a indústria e a economia brasileira”, afirma.

Como alternativa, a CNI defende que a aplicação de penalidades seja precedida por uma revisão da metodologia do tabelamento do frete. A entidade propõe que esse processo seja conduzido com base em critérios técnicos e transparentes, com ampla participação da sociedade civil organizada e respeito à competência regulatória da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Impacto no preço final

A alta do diesel, principal fator de insatisfação dos caminhoneiros, tem sido impulsionada por tensões geopolíticas no Oriente Médio, com reflexos diretos no mercado interno. Na tentativa de conter os aumentos, o governo federal adotou uma série de medidas, como o Decreto nº 12.875/2026, que zera as alíquotas de PIS e Cofins sobre a importação e a comercialização do óleo diesel; o Decreto nº 12.876/2026, voltado à ampliação da transparência e da fiscalização para coibir especulação e preços abusivos de combustíveis; e a Medida Provisória nº 1.340/2026, que autoriza subvenção econômica à comercialização do diesel e trata da tributação sobre sua exportação.

Para o diretor de Relações Institucionais da CNI, Roberto Muniz, o cenário internacional adverso tem pressionado os preços do diesel, com impacto direto no frete e em toda a cadeia produtiva. 

“No Brasil, o transporte de cargas é majoritariamente rodoviário e cerca de 80% de toda a demanda de diesel está concentrada nesse modal. Como o combustível representa entre 30% e 40% dos custos logísticos, aumentos abruptos encarecem o frete, elevam o custo dos insumos produtivos e, por consequência, os preços finais ao consumidor. A indústria está bastante preocupada com mais uma medida que tende a agravar a crise do setor”, afirma.

Apesar das medidas emergenciais, a CNI avalia que os efeitos esperados ainda não foram plenamente percebidos nos postos de combustíveis, o que mantém a pressão sobre os custos logísticos e os preços ao consumidor.

Segundo Ramon Cunha, enquanto os impactos dessas iniciativas não se refletem nos preços, outras medidas paliativas, embora não triviais, continuam em discussão.

“A possibilidade de redução de ICMS pelos governos estaduais pode suavizar, ainda que parcialmente, o impacto dos choques externos sobre os caminhoneiros, as atividades produtivas nacionais e os consumidores finais”, afirma.

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A Confederação Nacional da Indústria (CNI) voltou a defender a inconstitucionalidade da Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas. Segundo a entidade, a cadeia produtiva é muito complexa para que uma metodologia seja capaz de contemplar todas as especificidades do transporte rodoviário de cargas.

“Cada indústria tem suas particularidades, seu tipo de operação de transporte rodoviário. Então, quando você tem um valor que não condiz com a realidade de mercado, que obedece às dinâmicas de demanda e oferta desse serviço de transporte, acaba que isso se reflete no aumento de custos para o consumidor”, alerta a analista de infraestrutura da CNI Paula Bogossian.

Enquanto a norma seguir vigente, a entidade sugere melhorias e revisão nos principais parâmetros a partir de consultas realizadas à base industrial sobre o assunto. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) é responsável por definir e atualizar a tabela, que varia de acordo com a distância, o tipo de carga e o tamanho do veículo utilizado.

“O impacto do tabelamento é diferente de setor para setor, mas o que a gente recebe de relato do setor industrial é que, muitas vezes, o custo do tabelamento chega a ser superior ao próprio valor que está sendo comercializado, que é o caso da indústria do sal, por exemplo”, destaca Bogossian. A indústria salineira, cujo produto é de baixo valor agregado, calcula que o frete mínimo foi responsável pela elevação em mais de 100% do preço do item desde a implantação da política, em 2018.

Fiscalização

O aperfeiçoamento do tabelamento de frete foi discutido em audiência na sede da ANTT para revisar a prática com base em estudos técnicos e com finalidade de aproximar à realidade do transporte de cargas. 

Na ocasião, os representantes do setor industrial propuseram também a suspensão temporária da ampliação da fiscalização eletrônica dos valores do frete. A avaliação da instituição é que a legalidade do tema está sendo debatida no Supremo Tribunal Federal (STF) e que a defasagem do modelo atual impede assegurar que cada segmento tenha suas peculiaridades observadas.

Em outubro deste ano, a ANTT passou a fazer o cruzamento de dados em tempo real para identificar irregularidades no transporte de cargas pelas estradas brasileiras. O intuito é garantir o respeito à tabela de frete, com multas que vão de R$ 550 a R$ 10,5 mil para embarcadores e transportadores, sem penalização dos caminhoneiros.

Histórico

A tabela mínima de frete foi instituída em 2018, após a paralisação nacional de caminhoneiros naquele ano. Desde então, entidades ligadas aos setores produtivos questionam a constitucionalidade da lei no STF. O caso está na relatoria do ministro Luiz Fux, sem previsão de ser julgado.