O investimento estrangeiro cresceu 8% no setor de telecomunicações no último ano. De R$ 2,7 milhões (US$ 547 milhões), os aportes no segmento brasileiro passaram para R$ 2,9 milhões (US$ 591 milhões), na comparação entre março de 2025 e março de 2026. Os dados do Banco Central, analisados pelo Ministério das Comunicações, também apontam que o primeiro trimestre de 2026 já totaliza R$ 8,4 milhões em capital internacional.

Frederico de Siqueira Filho, ministro das Comunicações, destaca que o papel do governo é justamente oferecer as condições para que o país seja cada vez mais atrativo ao capital internacional. “O nosso propósito é trabalhar para que mais iniciativas das empresas privadas possam fazer investimentos em mais infraestrutura e o governo precisa dar condições. Então, é nessa linha que a gente vem trabalhando”, afirma.

Os investimentos estrangeiros no setor de telecomunicações são vistos como fundamentais para acelerar a expansão do 5G, ampliar a cobertura de internet em áreas remotas e modernizar a infraestrutura digital do país, reduzindo desigualdades regionais e promovendo inclusão.

Tecnologia

A avaliação do ministério é que, com a ampliação da rede telefônica, o Brasil receba ainda mais atenção do mercado internacional. Em pouco mais de dois anos, a cobertura do 5G saltou de 352 municípios para mais de 1,3 mil.

Programas como o Nordeste Conectado e o Norte Conectado contribuem diretamente para esses resultados. As iniciativas levam infraestrutura de alta capacidade a 20 cidades em seis estados, beneficiando até 490 mil estudantes, com conexão a 473 escolas e 62 instituições de ensino e pesquisa, além da instalação de Wi-Fi em praças públicas.

O transporte de mercadorias em contêineres entre portos brasileiros — conhecido como cabotagem — pode reduzir em até 8,2% as emissões líquidas de CO₂ de todo o setor de transporte de cargas no país. O dado é de um estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI). 

Segundo o levantamento, o Brasil tem potencial para quadruplicar o volume de cargas transportadas por cabotagem no longo prazo.

Para alcançar esse crescimento, serão necessários:

• novos investimentos em infraestrutura portuária;
• melhoria das condições de acesso aos portos;
• criação de novas linhas regulares do serviço;
• redução da burocracia e mudança na cultura logística dos empresários.

Atualmente, a cabotagem representa apenas 9,2% do transporte de cargas no país. Considerando apenas os portos que já oferecem o serviço, o estudo indica que o volume de cargas transportadas entre portos brasileiros por contêineres pode crescer até 163%, mais que o dobro do nível atual. Nesse cenário, a estimativa é de redução de 4,5% nas emissões de CO₂.

Eficiência ambiental e econômica

O setor de transportes em geral responde por 13,5% das emissões líquidas brasileiras de gases de efeito estufa (GEE). Dentro desse total, o transporte rodoviário concentra 92% desse volume, refletindo a forte dependência do Brasil desse modal, que responde por 66,2% da matriz de transporte nacional.

A cabotagem, por sua vez, é significativamente menos poluente. Em média, esse tipo de transporte emite entre 12% e 15% do volume de CO₂ gerado por caminhões para transportar a mesma quantidade de carga.

Segundo a CNI, além do ganho ambiental, o transporte de cargas a longa distância por navios também reduz externalidades negativas comuns ao transporte rodoviário, como acidentes, roubo de carga, avarias e congestionamentos nas estradas.

O mestre em transporte pela Universidade de Brasília (UnB), Emmanuel Aldano, afirma que os ganhos surgem a partir da substituição do grande fluxo de caminhões por transporte de cabotagem. 

“A grande vantagem de você migrar essa carga para operações de modo transporte de alta capacidade, como a cabotagem marítima, é que você desafoga as rodovias, aumenta a eficiência econômica dessas operações e, consequentemente, você melhora o meio ambiente. Para a indústria, é muito importante que essa descarbonização das operações logísticas também venha com esse olhar da eficiência econômica”, pontua. 

No entanto, a eficiência dos modais logísticos depende da distância percorrida.

• Até 500 km: o transporte rodoviário é mais competitivo, sobretudo para cargas de maior valor agregado.
• Entre 500 km e 1.500 km: o modal ferroviário apresenta maior eficiência.
• Acima de 1.500 km: o transporte marítimo se destaca como a alternativa mais vantajosa.

Na comparação direta entre transporte rodoviário e cabotagem, a vantagem marítima começa a se consolidar entre 850 km e 1.050 km.

Emmanuel Aldano explica que cada modo de transporte tem suas especificidades, por isso, não existe um modal melhor que o outro. “O que existe é uma melhor aplicabilidade em relação ao tipo de carga, frequência, volume, bem como a melhor conexão possível entre o ponto A e o ponto B, que muitas vezes passa por mais de um modal”, explica.

Desafios da cabotagem no Brasil

Segundo o estudo, um dos principais desafios à expansão da cabotagem no Brasil é a exigência documental semelhante à do transporte internacional de longa distância, mesmo em operações domésticas.

Além da burocracia, também são necessários investimentos para tornar o setor mais competitivo. Entre os principais gargalos identificados estão:

• acesso precário aos portos, que gera atrasos e eleva custos;
• necessidade de dragagem — limpeza e aprofundamento do fundo dos portos — para permitir a entrada de navios maiores;
• falta de capacidade dos terminais, que pode prejudicar o funcionamento regular das operações.

O especialista em infraestrutura da CNI, Ramon Cunha, ressalta que a expansão do setor depende da superação desses obstáculos.

“Precisamos superar uma série de dificuldades, dentre elas o baixo investimento em infraestrutura portuária, as restrições na oferta de linhas regulares da prestação dos serviços de cabotagem, a própria burocracia do setor e até mesmo a necessidade de desmistificação do modal. Isso implicaria em uma mudança na cultura logística dos empresários nacionais para que entendam os benefícios da cabotagem”, destaca.

Novo Marco da Cabotagem

Diante do cenário apresentado, a CNI defende a necessidade de um ambiente regulatório favorável ao setor e avalia que o Marco Legal da Cabotagem (Lei 14.301/22) representou um avanço ao incentivar o transporte de cargas entre portos brasileiros e fortalecer a indústria naval.

A regulamentação da lei pelo Decreto 12.555/2025 introduziu critérios relacionados ao uso de embarcações mais sustentáveis. Segundo a CNI, após a publicação do normativo, quatro novas empresas passaram a operar no país e 16 embarcações foram incorporadas à frota, ampliando a oferta de serviços e contribuindo para maior equilíbrio na matriz de transporte de cargas.

Em dezembro de 2025, o governo federal abriu uma consulta pública para definir as regras para a classificação de embarcações sustentáveis. 

No entanto, Ramon Cunha alerta que exigências excessivas podem ter efeito contrário ao esperado.

“Se forem impostos critérios rígidos e excessivos para o cumprimento dessas chamadas embarcações sustentáveis, pode ser que a portaria resulte em efeitos contrários, de modo que isso dificulte não só a expansão do modal, mas que também usuários atuais migrem suas operações para alternativas mais poluentes, como, por exemplo, o transporte rodoviário”, destaca.

Para o especialista, a redistribuição das cargas entre os diferentes modais, respeitando a vocação de cada um, já seria um passo decisivo não apenas para reduzir emissões, mas também para diminuir custos logísticos e aumentar a segurança nas rodovias brasileiras.

VEJA MAIS:

• Entenda o que é transporte de cabotagem
• Roubos de carga no Rio caem 9% em 2025 mas ainda geram prejuízo de R$ 314 milhões, aponta Firjan

Mais de 800 pessoas de baixa renda concluíram cursos de novas tecnologias nesta sexta-feira (24), em Recife (PE), por meio da Carreta Digital, projeto itinerante de capacitação do Ministério das Comunicações que oferece cursos gratuitos.

A cerimônia contou com a presença do ministro das Comunicações, Frederico de Siqueira Filho. “Nosso trabalho é mudar a realidade das pessoas por meio do acesso às novas tecnologias. No governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, a inclusão digital faz parte da estratégia de desenvolvimento do país”, afirmou.

A formatura integrou o Governo do Brasil na Rua, iniciativa que leva serviços, programas e atendimentos diretamente à população dos municípios brasileiros. Na capital pernambucana, a ação segue até este sábado (25) e é coordenada pelo ministro da Secretaria-Geral da Presidência da República, Guilherme Boulos.

Ao Ministério das Comunicações coube apresentar políticas públicas de inclusão digital. Após capacitar alunos em unidades do Compaz, a Carreta Digital oferece, durante a programação, cursos rápidos de PC Gamer e Robótica, com emissão de certificado ao final.

Durante a agenda, Frederico de Siqueira Filho também anunciou a doação de 150 computadores recondicionados para projetos sociais de Pernambuco. Os beneficiados foram selecionados pela organização do programa.

“Todas essas entregas têm um grande significado, porque cada computador e cada curso podem abrir caminho para o primeiro acesso à internet de uma pessoa, a primeira formação em tecnologia ou até mesmo para uma nova profissão”, disse o ministro.

Carreta Digital

Executado pela Rede Brasileira de Certificação, Pesquisa e Inovação (RBCIP), o projeto itinerante que leva cursos de tecnologia para escolas públicas. Segundo o Ministério das Comunicações, a iniciativa já formou 13 mil alunos no Brasil. 

Além dos 838 alunos formados em Recife, a iniciativa já passou pelo Distrito Federal e pelos estados do Maranhão, Mato Grosso do Sul, Rio Grande do Sul, Roraima, Piauí e Paraíba.

Computadores para Inclusão

Os computadores recondicionados e doados pelo programa contam com o apoio do Instituto de Inovação e Economia Circular (IEC), onde funciona o Centro de Recondicionamento de Computadores do Ministério das Comunicações (CRC) em Recife.

O programa já formou 2,4 mil alunos em 16 cursos. Entre os mais procurados estão: informática básica, manutenção de computadores e conserto de smartphones.

Em Recife, o programa já doou 1,8 mil computadores para 119 laboratórios públicos de informática, instalados em associações, sedes de movimentos sociais e escolas públicas.
 

A ponte sobre o Rio Araguaia, situada na BR-230, na divisa entre Tocantins e Pará, no município de Araguatins, passou a ser monitorada com maior atenção após novos relatórios técnicos indicarem sinais de desgaste estrutural e possível perda de rigidez.

Diante desse cenário, aumentaram as cobranças de autoridades ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), que já foi acionado para adotar medidas preventivas e reforçar o monitoramento da estrutura. As informações foram divulgadas pelo portal Gazeta Carajás.

Posicionamento do DNIT

Em resposta ao Brasil 61, o DNIT informou que será adotado um conjunto de ações voltadas à avaliação das condições estruturais da ponte. Desde o dia 14 de abril, uma equipe técnica especializada atua no local, conduzindo ensaios e levantamentos.

VEJA MAIS:

• FPM: municípios recebem R$ 2,2 bi nesta segunda-feira (20), com queda em relação a 2025
• Auditoria aponta falhas no combate ao tráfico de drogas em portos brasileiros

Ainda conforme o portal Gazeta Carajás, o deputado federal Ricardo Ayres (Republicanos-TO) reuniu-se, também em 14 de abril, com o diretor-geral do DNIT, Fabrício Galvão, ocasião em que apresentou um novo ofício solicitando providências consideradas urgentes para garantir a segurança da estrutura.

Documentos técnicos previamente encaminhados ao parlamentar já apontavam indícios de deterioração do concreto e possíveis falhas na rigidez da ponte. Uma nota técnica complementar mencionada nas comunicações indica uma redução de aproximadamente 8% na rigidez projetada, além de sinais visíveis de degradação, como esfarelamento do concreto e exposição das armaduras metálicas.

Rotas alternativas

O DNIT orienta os motoristas a utilizarem rotas alternativas para manter a circulação com segurança:

• Rota 1: seguir pela BR-153 até a região de Xambioá (TO), realizando a travessia pela ponte que conecta o município a São Geraldo do Araguaia (PA). Após a travessia, o tráfego segue normalmente pela malha viária paraense.
• Rota 2: percorrer a BR-230 até Buriti do Tocantins, acessar a TO-010 e realizar a travessia por balsa no Rio Tocantins, seguindo depois pela MA-125 e pela BR-222 até Marabá (PA).
• Rota 3: desvio pela região de Esperantina (TO), com travessia por balsa até São João do Araguaia (PA), de onde o trajeto continua em direção a Marabá e outras conexões regionais.
• Rota 4: opção via Imperatriz (MA), utilizando a BR-010 e a BR-222, com percurso totalmente pavimentado e sem necessidade de travessia por balsa.

A rota também é utilizada por quem trafega entre a Marabá (PA) e Imperatriz (MA) - dois polos regionais relevantes para seus respectivos estados em termos econômicos. 

O DNIT reforça que equipes técnicas continuam acompanhando a situação da ponte para garantir a segurança dos usuários da rodovia.

Cada vez mais brasileiros contam com conteúdos educativos, culturais e de utilidade pública diretamente em suas casas. O Programa Brasil Digital, coordenado pelo Ministério das Comunicações em parceria com a Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel), alcançou a marca de mais de 1,12 milhão de pessoas no país que recebem novos canais de TV digital públicos.

O número foi atingido após a inauguração de cinco novas estações: 

• Iguatu (Ceará);
• Santa Inês e Bacabal (Maranhão);
• Lagarto (Sergipe); e 
• Mineiros (Goiás).

Com as entregas, o Brasil Digital chega a sete estações em operação, que cobrem 42 municípios. Estruturas estão sendo instaladas em 150 cidades e a meta é iniciar a transmissão em cerca de 30 municípios brasileiros ainda no primeiro semestre de 2026, com prioridade para regiões sem cobertura de TV pública e legislativa.

Processo

Esse processo teve início com a digitalização do sinal de televisão no Brasil, no fim do primeiro mandato do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, em 2006. Primeiro, foram atendidas as grandes regiões metropolitanas e, em seguida, os municípios que contavam apenas com o sinal analógico.

O foco agora é atender as localidades que já contavam com infraestrutura digital, porém aquém do ideal. “Imagina que eu tenho ali uma cidade com 10 canais analógicos e só um canal digital. Essa cidade não entrou em nenhuma das duas primeiras frentes. Então, o Programa Brasil Digital vem justamente para preencher essa lacuna: apoiar a digitalização de cidades que ainda têm um baixo índice de digitalização”, explica Wilson Wellisch, secretário de Radiodifusão.

Por meio do Brasil Digital, a população tem acesso a um conjunto de emissoras públicas que integram a Rede Nacional de Comunicação Pública e a Rede Legislativa. Entre os canais disponíveis estão a TV Brasil, Canal Gov, Canal Educação, Canal Saúde, TV Câmara e TV Senado, além das transmissões das assembleias legislativas estaduais e das câmaras municipais das localidades atendidas.

Brasil Digital

O Brasil Digital contempla a instalação completa da infraestrutura necessária para a transmissão do sinal digital, incluindo torres, antenas e transmissores modernos. As instituições públicas parceiras disponibilizam os espaços para a instalação dos equipamentos, enquanto o Ministério das Comunicações coordena e viabiliza toda a estrutura técnica.

Mesmo após o aumento de investimentos impulsionado pelo Novo Marco Legal do Setor de Saneamento, os leilões continuam apresentando baixa concorrência, o que restringe os ganhos em outorgas e os descontos nas tarifas para os consumidores. 

Um levantamento inédito da consultoria Radar PPP, a pedido da CNN, aponta que desde julho de 2020, quando entrou em vigor a Lei 14.026, foram assinados 72 contratos de concessão de serviços de água e esgoto.

Segundo os dados, em 42% dos leilões houve apenas uma empresa ou consórcio participante, enquanto outros 20% contaram com dois concorrentes. Isso significa que quase dois terços das concessões (62%) atraíram no máximo dois grupos, limitando a competição efetiva pelo mercado.

Casos recentes evidenciam o desafio

Exemplos recentes mostram a dificuldade de atrair múltiplos participantes. Nos leilões de saneamento do Piauí, em outubro de 2024, e em dois dos quatro blocos do Pará, realizados ao longo de 2025, não houve disputa, e a única participante, a Aegea Saneamento, arrematou todas as concessões.

A privatização mais aguardada desde a aprovação do novo marco legal, a da Sabesp, também teve apenas uma proposta válida, apresentada pela Equatorial Energia para ocupar a posição de acionista de referência.

VEJA MAIS:

• Novo PAC: mais de 600 municípios brasileiros correm risco de cancelamento de obras
• Reconstrução de pontes no Pará entra em fase interna de licitação no DNIT

Recentemente, o leilão de PPPs da Saneago terminou sem ofertas válidas. Dois dos três blocos leiloados não despertaram interesse, e o terceiro contou com uma proposta desclassificada por descumprimento das exigências do edital.

O cenário evidencia que, embora a legislação tenha impulsionado investimentos, o setor enfrenta desafios significativos para estimular competição e, assim, garantir melhores condições econômicas e tarifárias para a população.

Universalização: municípios em destaque 

A 18ª edição do Ranking do Saneamento, realizada pelo Instituto Trata Brasil em parceria com a GO Associados, aponta que 28 municípios brasileiros alcançaram a universalização do abastecimento de água. Desses, 11 cidades possuem cobertura total de 100%, com grande concentração no estado de São Paulo. As 17 restantes apresentam índices iguais ou superiores a 99%, distribuídas pelas regiões Sul, Sudeste, Nordeste e Centro-Oeste.

O levantamento considera os 100 municípios mais populosos do país e utiliza os dados mais recentes do Sistema Nacional de Informações em Saneamento Básico (SINISA), ano-base 2024, divulgados pelo Ministério das Cidades.

Municípios com 100% de cobertura de água

• Barueri (SP)
• Carapicuíba (SP)
• Curitiba (PR)
• Diadema (SP)
• Guarulhos (SP)
• Itaquaquecetuba (SP)
• Juiz de Fora (MG)
• Niterói (RJ)
• Osasco (SP)
• Porto Alegre (RS)
• Santo André (SP)

Segundo o estudo, o índice médio de abastecimento de água entre os 100 maiores municípios é de 93,55%, representando uma leve queda em relação a 2023, quando o percentual foi de 93,91%.
 

A modernização do transporte coletivo na Região Metropolitana de Goiânia ganhou um novo capítulo na sexta-feira (27), com a inauguração das novas instalações do Terminal Padre Pelágio. A cerimônia também marcou a entrega dos primeiros cinco ônibus articulados movidos a biometano em operação regular no Brasil, além do anúncio da implantação da primeira usina de biometano e do primeiro gasoduto em Goiás.

“Hoje estamos entregando um terminal que pode ser considerado padrão do nosso governo, com mais de 10 mil metros quadrados, alta capacidade e estrutura qualificada, pensado para garantir mobilidade, conforto e dignidade para a população que utiliza o transporte coletivo todos os dias”, afirmou o governador Ronaldo Caiado.

Com investimento de R$ 30,5 milhões do Tesouro Estadual, a obra faz parte da requalificação dos terminais e estações do BRT Leste-Oeste — antigo Eixo Anhanguera, principal corredor do transporte coletivo da capital. As intervenções priorizaram a melhoria dos fluxos, o aumento da capacidade e a incorporação de recursos voltados à acessibilidade, segurança e inovação.

Inserido no projeto Nova Anhanguera — considerado o maior programa de modernização do transporte coletivo em andamento no Brasil, com mais de R$ 2,5 bilhões em investimentos — o terminal se soma a outras unidades já reformadas, como Praça A, Dergo, Praça da Bíblia, Novo Mundo e Senador Canedo.

O secretário-geral de Governo, Adriano da Rocha Lima, ressaltou o caráter estruturante das iniciativas. “Essa transformação mostra que políticas públicas com visão de longo prazo geram resultados concretos. Estamos entregando um sistema mais moderno, eficiente e que devolve dignidade à população”, afirmou.

Na avaliação do presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Edmundo Pinheiro, a entrega simboliza um avanço relevante. “Esse projeto representa uma evolução histórica do transporte coletivo em Goiânia. É a consolidação de um sistema mais moderno, eficiente e alinhado com as melhores práticas do mundo”, disse.

Com cerca de 65 mil passageiros atendidos diariamente, o novo terminal possui aproximadamente 9,5 mil metros quadrados. A estrutura substitui um espaço que anteriormente apresentava desorganização, conflitos de circulação, limitações operacionais e problemas construtivos. O redesenho completo trouxe separação entre áreas operacionais e comerciais, ampliação das plataformas e melhorias significativas em fluidez e segurança.

As linhas do BRT Leste-Oeste passaram a operar concentradas na plataforma central, enquanto as linhas alimentadoras foram redistribuídas, favorecendo a circulação de veículos e usuários. Ao todo, o terminal atende atualmente 29 linhas, sendo 7 do BRT e 22 alimentadoras.

Melhorias

A reestruturação incluiu a substituição completa das instalações elétricas e hidrossanitárias, além da modernização da iluminação, agora em LED, e da implantação de uma usina fotovoltaica, ampliando a eficiência energética do terminal.

Também foram adotadas medidas para melhorar a acessibilidade, como piso tátil, rebaixamento de guias e sinalização em braile. Os acessos foram reformulados, com instalação de catracas modernas e criação de percursos cobertos e elevados para pedestres.

VEJA MAIS:

• Goiás assina acordo com os EUA para colaboração sobre minerais críticos
• Goiás lança operação integrada e ferramenta de IA para prevenir feminicídio

As áreas destinadas à circulação e manobra dos ônibus foram reorganizadas, contribuindo para maior segurança nas operações. O espaço também passou a contar com bicicletário e estruturas de apoio, incluindo salas de descanso e ambientes destinados a motoristas e demais trabalhadores do sistema.

A estudante Nicolly Augusta do Nascimento, de 16 anos, usuária do transporte coletivo, relatou a mudança na percepção de segurança. “Ficou bem mais organizado e mais visível. Antes a gente ficava com medo, agora está mais seguro. Dá mais tranquilidade para passar por aqui todos os dias”, disse.

O antigo camelódromo instalado no local, que apresentava problemas estruturais, foi substituído por um Centro Comercial Popular com boxes padronizados e praça de alimentação, eliminando interferências na circulação.

Na área de segurança, o terminal recebeu uma base da Polícia Militar, além da instalação de 121 câmeras com inteligência artificial e reconhecimento facial, e totens com informações em tempo real.

Entregas

Durante o evento, também foram apresentados os cinco ônibus articulados movidos a biometano — os primeiros do tipo em operação regular no país — reforçando a aposta em soluções sustentáveis para o transporte público em Goiás.

Os veículos, desenvolvidos para a Nova RMTC, utilizam chassi Scania K 340C, com motor a gás de 340 cavalos e padrão de emissões Euro 6, garantindo menor impacto ambiental.

Equipados com transmissão automática, suspensão a ar e sistema eletrônico de freios, os ônibus oferecem mais conforto, estabilidade e segurança. Entre os diferenciais está a presença de cilindros de alta tecnologia instalados no teto, que aumentam a capacidade de armazenamento do combustível e asseguram autonomia superior a 400 quilômetros, sem perda de desempenho em relação aos modelos a diesel.

Além da redução de poluentes, os veículos também operam com menor nível de ruído, contribuindo para um ambiente urbano mais sustentável.

Outro anúncio feito durante a solenidade foi a implantação da primeira usina de biometano e do primeiro gasoduto em Goiás. A unidade, em construção no município de Guapó, contará com investimento de R$ 150 milhões e capacidade de produção de até 100 mil metros cúbicos por dia, possibilitando o abastecimento em larga escala com combustível renovável para o transporte coletivo.
 

O processo de demolição e reconstrução de duas pontes sobre o Rio Itacaiunas, na BR-230, no município de Marabá (PA), sob responsabilidade do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), encontra-se atualmente em fase interna de preparação para licitação.

A informação foi repassada pelo órgão ao Portal Brasil 61. Por meio de nota, o DNIT afirmou que ainda não há data definida para o início das obras. O investimento estimado para a intervenção é de aproximadamente R$ 229 milhões.

As análises técnicas já foram concluídas e apontaram a necessidade de demolição e reconstrução das duas estruturas. Enquanto o processo administrativo avança, medidas preventivas foram adotadas.

“Os veículos com peso superior a quatro toneladas devem utilizar, obrigatoriamente, o desvio operacional pela ponte do lado esquerdo, de modo a mitigar riscos e garantir a segurança e a fluidez do tráfego na região”, destacou o DNIT.

Atualmente, a ponte mais recente, localizada no lado direito, opera com tráfego lento e limite de carga de até quatro toneladas. Já a estrutura mais antiga, no lado esquerdo, permanece com circulação normal.

Contudo, como ambas as estruturas apresentam risco de desabamento, há preocupação entre moradores e autoridades. De acordo com informações do Correio de Carajás, a ponte mais nova apresenta problemas estruturais, enquanto a mais antiga sofre com desgaste natural e opera há anos com sobrecarga superior à prevista no projeto original.

A ponte mais antiga tem mais de 40 anos de existência, enquanto a mais recente está em operação há cerca de 16 anos. Para o morador da cidade e jornalista que acompanha o caso, Patrick Roberto, a situação é preocupante, especialmente por envolver recursos públicos.

“Toda essa operação tem um custo que vai além da construção de uma ponte, incluindo a demolição e a retirada dos escombros do leito do rio. É uma operação complexa e muito cara. Alguém precisa ser responsabilizado pelo que aconteceu. É um absurdo que uma ponte com apenas 15 anos esteja nessa situação”, afirmou.

Responsabilização

Outra questão que gera preocupação diz respeito à responsabilidade técnica pela ponte mais nova, construída pela CMT Engenharia, especialmente quanto ao cumprimento do prazo de garantia contratual.

O vereador de Marabá, Marcelo Alves, um dos principais articuladores do tema, afirmou que há uma movimentação para identificar e responsabilizar os envolvidos na construção da estrutura. Mesmo com pouco tempo de operação, a ponte já precisa ser demolida.

“Foi informado que o Ministério Público Federal e outras autoridades competentes vão iniciar a tramitação de investigação e eventual penalização. Precisamos acompanhar esse processo para garantir que tudo seja apurado e evitar uma tragédia em nossa cidade”, pontuou.

Problemas identificados em 2017

Os primeiros sinais de problemas na ponte surgiram em 2017, quando o fotógrafo Jordão Nunes registrou um afundamento na parte central da estrutura. Posteriormente, engenheiros da prefeitura também identificaram fissuras, mas, à época, o projetista afirmou que esse tipo de alteração era comum nos primeiros anos de uso.

VEJA MAIS:

FPM: 3ª parcela de março chega a R$ 5,6 bi; valor representa queda em relação ao mesmo período de 2025

Alívio no Imposto de Renda acende alerta entre entidades municipais sobre queda de receitas

Com o passar dos anos, porém, a ponte continuou apresentando deformações. Em setembro de 2025, foi realizada uma inspeção mais detalhada e, em novembro do mesmo ano, o tráfego de veículos pesados foi proibido como medida de precaução.

Desde então, a estrutura vem sendo acompanhada por uma empresa especializada, que utiliza sensores para monitoramento contínuo. Paralelamente, estudos estão em andamento para identificar as causas dos danos, o que levou o DNIT a adotar medidas mais rigorosas.
 

Duas pontes localizadas sobre o Rio Itacaiunas, na BR-230, no município de Marabá (PA), devem passar por um processo de implosão após o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) constatar que as estruturas podem estar comprometidas. A informação foi divulgada pelo portal Correio de Carajás.

A medida deve atingir tanto a ponte mais recente, com cerca de 16 anos, quanto a mais antiga, com mais de 40 anos de existência. A reportagem do Brasil 61 tentou contato com o DNIT, mas, até o fechamento desta matéria, não obteve resposta.

A ponte mais nova apresenta problemas estruturais, enquanto a mais antiga sofre com desgaste natural e opera há anos com sobrecarga superior à prevista no projeto original. O órgão federal já interditou a estrutura mais recente. Com isso, os condutores passaram a utilizar a ponte antiga nos dois sentidos, concentrando todo o fluxo de veículos.

De acordo com o Correio de Carajás, a intenção do DNIT é implodir inicialmente a ponte mais recente. Somente após a construção de uma nova estrutura, a ponte mais antiga também deverá ser implodida para dar lugar a outra ponte moderna.

As pontes são essenciais para o tráfego na Rodovia Transamazônica, pois garantem não apenas a ligação entre bairros de Marabá, mas também entre municípios e até estados. Conforme o veículo de comunicação, o investimento previsto para cada ponte é de aproximadamente R$ 120 milhões. No entanto, ainda não há previsão orçamentária definida pela União para viabilizar as obras.

VEJA MAIS: 

• Novo PAC: mais de 600 municípios brasileiros correm risco de cancelamento de obras
• Piso mínimo do frete pode prejudicar desenvolvimento econômico do país, avalia CNI

Um dos moradores de Marabá que acompanha o caso de perto é o jornalista Patrick Roberto. Na avaliação dele, a situação é preocupante, especialmente por envolver recursos públicos e gerar impactos diretos à população.

“Uma ponte que tem apenas 15 anos de construída está colapsando, está passando por problemas estruturais, eu acho isso muito grave. E o Estado brasileiro, ou seja, o governo federal, também nos deve respostas no que diz respeito a isso. Alguém tem que pagar por isso. E não só construir uma nova ponte. Lembremos que o próprio ato de derrubar uma ponte, os custos disso são imensos, envolve impacto ambiental”, afirma.

Ele acrescenta: “Vamos aguardar que o Ministério Público Federal esteja junto, acompanhando essa situação, a par do que está sendo colocado, e participe, inclusive, dessa futura investigação do que levou a essa situação, para saber se alguém foi negligente para chegarmos a esse ponto extremo de precisarmos derrubar duas pontes para construção de novas pontes.”

Outra questão que gera preocupação diz respeito à responsabilidade técnica pela ponte mais nova, construída pela CMT Engenharia, especialmente quanto ao cumprimento do prazo de garantia contratual.

Repercussão no Legislativo local

A possibilidade de demolição das duas pontes também chamou a atenção de membros do Legislativo de Marabá, como o vereador Marcelo Alves, um dos principais articuladores do tema. Ele afirma ter participado de reuniões com autoridades locais e representantes do DNIT, que já sinalizaram a intenção de implodir as estruturas.

Segundo o parlamentar, um representante do órgão informou que há recursos disponíveis para as obras, mas ainda é necessário definir o melhor momento para executá-las, considerando fatores como o período de cheias do rio.

O vereador também comentou sobre o processo de apuração de responsabilidades pela construção da ponte mais recente.

“Foi comunicado que o Ministério Público Federal e outras autoridades competentes vão começar a fazer essa tramitação de investigação, de possível penalização. Precisamos realmente acompanhar isso para deixar as coisas em ordem, para não acontecer uma tragédia na nossa cidade”, destaca.

Identificação do problema em 2017

Os primeiros indícios de problemas na ponte surgiram em 2017, quando o fotógrafo Jordão Nunes registrou um afundamento no vão central. Posteriormente, engenheiros da prefeitura identificaram fissuras na estrutura. À época, o projetista afirmou que essas alterações eram normais nos primeiros anos de uso.

Com o passar do tempo, no entanto, a ponte continuou apresentando deformações. Em setembro de 2025, especialistas realizaram uma vistoria mais detalhada e, em novembro do mesmo ano, o tráfego de veículos pesados foi proibido.

Desde então, a estrutura vem sendo monitorada por uma empresa especializada, com o uso de sensores, enquanto estudos buscam identificar as causas do comprometimento, o que levou o DNIT a adotar medidas mais rigorosas. 
 

A entrega de 192 moradias em Lucas do Rio Verde (MT) marcou mais uma etapa de expansão do programa Minha Casa, Minha Vida no estado. As unidades do Condomínio Águas do Cerrado – Cond. 1 – Módulo 2 foram entregues a famílias beneficiadas por financiamento via FGTS, em um investimento que ultrapassa R$ 35 milhões.

Durante o evento, o ministro da Agricultura e Pecuária, Carlos Fávaro, destacou o avanço das políticas habitacionais e afirmou que a retomada do programa ampliou o acesso à moradia no país. Segundo ele, desde 2023 o Minha Casa, Minha Vida voltou a ganhar escala com o apoio do governo federal.

“Já são cerca de 40 mil residências no estado e 2,3 milhões em todo o Brasil, além do compromisso de mais 60 mil unidades em Mato Grosso. Esse avanço é resultado da parceria entre o poder público municipal, que viabiliza terreno e infraestrutura, a subvenção do governo estadual e o apoio do governo federal, com subsídios que podem chegar a R$ 55 mil. Somam-se a isso a redução das taxas de juros, ampliando o acesso das famílias à casa própria”, destacou.

VEJA MAIS:

• Show Safra 2026: Ministro Carlos Fávaro aponta caminhos para crescimento do agro em evento em Mato Grosso
• Conclusão do Túnel Major Sales impulsiona integração hídrica no Nordeste

Uma das novas moradoras, Luzinei Rodrigues, celebrou a conquista após 15 anos vivendo de aluguel. Emocionada, ela afirmou que a casa própria representa o fim de uma longa espera e a realização de um sonho. “É uma emoção muito grande, muito satisfatória, poder receber a casa própria e sair do aluguel. Eu não tenho palavras para expressar, só agradecer”, disse.

Ampliação do acesso à moradia

Além das entregas, foi firmada uma parceria entre o governo federal e o governo de Mato Grosso para ampliar o acesso à moradia. A iniciativa deve beneficiar 3.323 famílias em novos empreendimentos, com investimento total estimado em R$ 79,5 milhões.

R$ 511 milhões desde 2023

Os dados apresentados pelo governo indicam ainda que, em Mato Grosso, já foram autorizadas 3.701 unidades habitacionais desde 2023, com investimentos que somam cerca de R$ 511 milhões. Em Lucas do Rio Verde, o programa já financiou 2.845 moradias no mesmo período.

Em todo o país, o Minha Casa, Minha Vida ultrapassa 2 milhões de unidades contratadas e tem como meta alcançar 3 milhões até o fim de 2026, incluindo moradias subsidiadas e financiadas.